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文 | 無銹缽

過去的這個國慶長假，交通出行有多瘋狂，智駕品牌就有多安靜。

一份來自央視網(wǎng)的報道顯示，這個十一期間，平均每天有1250萬輛新能源汽車從路上飛馳而過，這一數(shù)據(jù)比去年同期增長30%，較平日增長70%。

龐大的出行需求，帶來了復(fù)雜的交通場景，也成為檢驗智駕產(chǎn)品效果的絕佳契機。

也正因如此，過去幾年里，十一假期往往都是車企密集秀出智駕戰(zhàn)報的焦點時刻：

2023年，十一假期結(jié)束首周，蔚來、小鵬、理想、極氪和阿維塔等一眾品牌出行報告便已紛紛出爐；

被業(yè)內(nèi)視為“智駕元年”的2024年，華為、理想的智駕戰(zhàn)報，更是在假期結(jié)束后的48小時內(nèi)爭先發(fā)布。

相比之下，今年這個出行量暴漲的黃金周后，車企們則顯得頗為沉默。

截至目前，頭部新能源車企中，除華為、小米外，大部分品牌的信息發(fā)布渠道中，已經(jīng)看不到智駕的相關(guān)戰(zhàn)報。

與之相對應(yīng)的是，新能源行業(yè)用另一則大消息，標定了智駕賽道前線烽火的方位。

公開資料顯示，十一假期結(jié)束后的首周，小鵬、蔚來智駕團隊均出現(xiàn)重大人事、組織架構(gòu)調(diào)整，涉及多位高管變動，其中，小鵬智駕業(yè)務(wù)更是直接換帥，李力耘不再擔(dān)任自動駕駛中心負責(zé)人，世界基座模型負責(zé)人劉先明接替該職位。

戰(zhàn)報啞火、高管更替，一靜一動之間，從2024的“智駕元年”，到2025的“全民智駕元年”，短短兩字之變背后，屬于這一賽道的游戲規(guī)則，已經(jīng)悄然發(fā)生了更迭。

1、全民智駕元年，行業(yè)換了種玩法

從戰(zhàn)報聲量的消退，到業(yè)務(wù)團隊的調(diào)整，一個直觀的趨勢已經(jīng)顯現(xiàn)：

“智駕元年”到“全民智駕元年”，行業(yè)拼的不是普及率、滲透率的數(shù)字游戲，而是技術(shù)層面的“刺刀見紅”。

這一點，在車企們的智駕數(shù)據(jù)中，已經(jīng)可以窺測一二。

以華為系為例，公開資料顯示，2025年黃金周，華為乾崑智駕合作車型實現(xiàn)輔助駕駛行駛里程2.94億公里，其中高速行駛里程2.43億公里，城區(qū)0.51億公里。

同去年的十一數(shù)據(jù)相比，變化發(fā)生在哪里？有兩點值得關(guān)注：

一是智駕的總里程，今年十一假期，華為系車型的智駕總里程，是去年同期的3.4倍，輔助駕駛用戶的活躍占比，也來到了90.8%；

另一個則是城區(qū)輔助駕駛的比重，今年十一期間，華為系車型城區(qū)輔助駕駛里程占比17.3%，對比去年同期僅有微弱提升，與之相對應(yīng)的，今年華為系車型城區(qū)輔助駕駛的平均時速，對比去年十一期間，還下降了1.5km/h。

綜合上述兩點，不難發(fā)現(xiàn)，對于新能源車企來說，說服用戶在高速路段嘗試智駕，已經(jīng)完全不是問題。

反過來說，智駕真正意義上實現(xiàn)全民普及的癥結(jié)，不在車流稀少、寬闊暢行的高速路段，而在狹窄逼仄、意外頻發(fā)的城區(qū)。

而對于一眾掙扎在紅海中的車企來說，在卷完冰箱彩電、電池續(xù)航、充電效率之后，誰能率先推出在城區(qū)依然可靠的L3、L4級智駕，誰就能在資本市場和消費市場中，同時搶占高地。

從技術(shù)層面來看，城區(qū)智駕，也正是過往技術(shù)路線的“長尾”所在。

自2019年，特斯拉開辟端到端路線以來，這種通過采集實際路測數(shù)據(jù)訓(xùn)練智駕模型的方式，一直被全球車企廣泛效仿，這種技術(shù)路線在短期內(nèi)的確促進了智駕模型的快速進化、迭代，但也在后續(xù)的落地場景中暴露了短板：

尤其是在城市路段，突然竄出的電動車、行人，臨時封閉修繕的復(fù)雜路段，違規(guī)駕駛的車輛……這些威脅駕駛安全的“殺手”，在傳統(tǒng)路測數(shù)據(jù)中根本不可能頻繁出現(xiàn)，智駕模型也難以從這些碎片化的偶然數(shù)據(jù)中獲得學(xué)習(xí)和反饋。

端到端模式的局限性，讓圍繞智駕的“路線創(chuàng)新”需求變得愈發(fā)迫切。

這也是為什么，過去的兩個多月里，從理想、小鵬、元戎啟行先后官宣VLA大模型上車，到華為、蔚來聚焦WA模型頻頻發(fā)聲，一場圍繞智駕新技術(shù)的“大發(fā)現(xiàn)時代”，已經(jīng)悄然來臨。

跨越新舊時代，留在牌桌上的玩家又將如何抉擇？

2、智駕這場大考，“學(xué)霸”們怎么過關(guān)？

截至目前，針對行業(yè)傳統(tǒng)的端到端模式，頭部品牌已經(jīng)分化出了三種進化思路。

用學(xué)習(xí)來類比的話：

以Momenta為代表的“改良派”，認為是智駕的“學(xué)習(xí)環(huán)節(jié)”出現(xiàn)了問題，傳統(tǒng)的端到端模式，喂給大模型的數(shù)據(jù)質(zhì)量不夠出色，學(xué)習(xí)流程中的“試錯”和“獎勵”也做的不夠突出。

因而，Momenta主張用基于強化學(xué)習(xí)的一段式端到端模型，替代傳統(tǒng)路線，相比于做傳統(tǒng)教輔題目的大模型，刷“黃岡密卷”的Momenta R6飛輪大模型，在處理大題、難題（如施工占道繞行、夜間避讓障礙物）中的表現(xiàn)，確實有所提升；

相比之下，理想、小鵬、元戎啟行所代表的“實踐派”，則聚焦對“考試細節(jié)”的優(yōu)化，道路駕駛和考試一樣，不論做過多少相似的題目，都無法直接套用答案，也要時刻注意題目中潛藏的陷阱。

即便是智駕領(lǐng)域的大模型學(xué)霸，也必須要具體問題具體分析，建立起“觀察、推理、決策”的綜合能力；

這也正是VLA技術(shù)理念的源頭，同傳統(tǒng)端到端模式的“數(shù)據(jù)映射”不同，VLA系統(tǒng)通過整合視覺、語言、行動三種模態(tài)，能夠像老司機一樣，將視覺感知到的信息轉(zhuǎn)化為語言描述，再通過語言模型進行邏輯推理，最后輸出具體的行動指令，甚至實現(xiàn)對幾十秒長時序路況的預(yù)判能力。

這么做的代價也是顯而易見的，由于憑空多出了一個環(huán)節(jié)，VLA對算力與數(shù)據(jù)的需求，遠超所有傳統(tǒng)智駕模型。有媒體做過測算，VLA單次訓(xùn)練的成本，就達到 DeepSeek-V3 的1.5倍。

為此，小鵬、理想等品牌不得不在算力側(cè)加大投入，架構(gòu)起龐大的云端訓(xùn)練集群，用以支撐VLA模型的日常訓(xùn)練。

公開數(shù)據(jù)顯示，截至今年8月，全球車企云算力排行中，除特斯拉以大約100 EFLOPS的云算力遙遙領(lǐng)先，其余理想（8.1EFLOPS）、小鵬（10EFLOPS）、小米（11.4EFLOPS）等頭部智駕品牌的算力基本都要低一個數(shù)量級，至于再低兩個數(shù)量級的哪吒等品牌，其云算力幾乎不足以支撐VLA的高效訓(xùn)練。

即便如此，對于部分品牌來說，VLA當(dāng)前的性能表現(xiàn)仍然不足以滿足他們的需求，在以華為、蔚來為代表的“理想派”看來，無論是傳統(tǒng)端到端，還是VLA，本質(zhì)上仍然是靠著投喂大量路測數(shù)據(jù)的“題海戰(zhàn)術(shù)”，比起刷題，直接吃透教材和考綱，才是真正讓智駕實現(xiàn)舉一反三、無懼考試的關(guān)鍵。

智駕領(lǐng)域最激進技術(shù)路線——WA（World Model，世界模型）由此而生。

不同于VLA的“視覺—文本—決策 ”邏輯，WA路線的核心是，在云端模擬現(xiàn)實，為智駕復(fù)刻一個“虛擬數(shù)字世界”，讓智駕模型在虛擬世界中充分學(xué)習(xí)、理解真實世界的邏輯，從而實現(xiàn)在現(xiàn)實駕駛場景下的游刃有余。

對此，華為ADS研發(fā)負責(zé)人王軍曾經(jīng)有過一個生動的比喻：“如果把智駕系統(tǒng)比作學(xué)生，VLA是通過做海量習(xí)題來應(yīng)對考試，遇到?jīng)]見過的題目就會束手無策；而WA是先理解知識點，無論遇到什么新題目，都能通過規(guī)律推導(dǎo)得出答案。”

無獨有偶，蔚來李斌也曾在內(nèi)部郵件中稱：“WA讓車擁有‘想象力’，而不是‘記憶力’。”  

值得一提的是，此次人事調(diào)整中，新?lián)�任小鵬智駕一號位的劉先明，此前正是世界基座模型負責(zé)人，這也被外界解讀為，小鵬在智駕技術(shù)路線上向WA的一次靠攏。

當(dāng)然，最激進的技術(shù)路線，也勢必面臨著最嚴峻的考驗。

除去比VLA路線更加恐怖的成本研發(fā)投入，當(dāng)前階段，WA的落地成果也遠未到真正能用、好用的時刻。

反觀VLA，已經(jīng)融入產(chǎn)品中，成為吸引消費者的核心賣點。截至目前，理想今年7月首發(fā)的首款純電SUV i8 已經(jīng)實現(xiàn)了VLA大模型“上車”，與此同時，9月的一場OTA升級后，小鵬旗下的G7 Ultra也已經(jīng)搭載了最新的VLA模型。

相比之下，擁抱WA模型的華為、蔚來，仍處于技術(shù)爆發(fā)臨界點的“前夜”。

而對于更多品牌來說，終場哨聲遠未吹響，智駕行業(yè)的殘酷競賽仍在繼續(xù)。

3、入圍賽結(jié)束，淘汰賽開始

如果將當(dāng)前的智駕競爭比作一場足球賽事，過去品牌們爭的只是“入圍資格”，如今，最基礎(chǔ)的入圍賽事已經(jīng)結(jié)束，品牌們即將迎來的，是真刀真槍的淘汰賽對壘，面向“全民智駕元年”的新戰(zhàn)局，如何留在場上，迎面而來的是一場更殘酷的競爭。

正如何小鵬在今年3月所說的那樣：

“今天沒有任何一家敢說能夠穩(wěn)坐‘釣魚臺’，已經(jīng)過了淘汰賽。大家都面臨挑戰(zhàn)，只是挑戰(zhàn)大還是小而已。”

回到車企們集體信仰的“智駕戰(zhàn)場”，今天的智駕競爭也早已不是“地圖與激光雷達”之爭，而是技術(shù)的全棧研發(fā)能力和生態(tài)協(xié)同的新戰(zhàn)場。

這之中，有兩點趨勢也已逐步顯現(xiàn)：

短期來看，由于沒有真正意義上顛覆用戶的智駕體驗，同處第一梯隊的WA和VLA之爭，或許不會立刻分出勝負，但可以確定的是，頭部品牌的激烈絞殺背后，“跟不起”的中小智駕廠家已經(jīng)面臨著“出局風(fēng)險”。

此前就有媒體統(tǒng)計，未上市的智駕企業(yè)中有2家智駕企業(yè)遭遇破產(chǎn)清算，2家企業(yè)面臨破產(chǎn)重整，多家陷入收購整合風(fēng)波。

這背后，一方面，是被極高的成本勸退。VLA依賴算力和數(shù)據(jù)的超額投入，有公開數(shù)據(jù)顯示，國內(nèi)中小車企云端訓(xùn)練集群普遍停留在 0.2–0.6 EFLOPS，僅為理想 5.39 EFLOPS 的十分之一。元戎啟行CEO周光就指出，一家智駕公司需交付10萬輛級量產(chǎn)車，才具備搭建VLA架構(gòu)的基本數(shù)據(jù)基礎(chǔ)。

另一方面，則是被一體化的能力要求勸退，中小車企過去可以靠“東拼西湊”，“買芯片、買算法、買標注”的方案也能站在智駕的牌桌上，但隨著智駕競爭駛?cè)肷钏畢^(qū)，頭部玩家正在通過“芯片-數(shù)據(jù)-模型”的自研閉環(huán)構(gòu)建起自身的技術(shù)壁壘，這也在倒逼供應(yīng)鏈生態(tài)做出選擇。

長期來看，技術(shù)路線固然分化，但卻殊途同歸。VLA和WA也不是對立關(guān)系，VLA拼的是落地，WA拼的是未來。

值得關(guān)注的是“雙邊押注”的小鵬，當(dāng)前階段，絕大多數(shù)新能源車企仍然沒有實現(xiàn)自我造血，即便實現(xiàn)了，也不足以支撐百億級的智駕研發(fā)投入，不論是VLA還是WA，離不開資本市場的扶持。

左手VLA上車，吸引用戶，右手WA押注，討好資本，相比于其他按部就班的車企，小鵬無疑在下一步險棋。

而至于這步險棋的收益如何，短則年底，長則明年，市場一定能給出最終反饋。

       原文標題 : 長假八天，智駕進入“大亂斗”