風(fēng)光氫氨醇產(chǎn)業(yè)鏈峰會:航運需求使綠氫處于爆發(fā)前夜（附39條金句）
2024年4月8日，在香橙會研究院舉辦的風(fēng)光氫氨醇產(chǎn)業(yè)鏈峰會上，全球綠氫及航運行業(yè)的頭部機構(gòu)和企業(yè)，圍繞綠色氫基能源在能源轉(zhuǎn)型中的發(fā)展機遇、綠色航運對綠醇/綠氨需求趨勢、全球綠色氫、氨、醇的貿(mào)易未來發(fā)展形勢等議題發(fā)表了許多前沿信息和精彩觀點。香橙會研究院將嘉賓演講觀點做了編輯整理，分享如下(根據(jù)速記整理）。
中國工程院院士 黃震
1. 在全球碳中和背景下，船海動力能源變革可以看得到未來，主要是三條路徑：電驅(qū)動船舶、可再生燃料船舶、化石燃料船舶+CCS。在未來內(nèi)河航運能電氣化盡量電氣化，“點對點航運”電驅(qū)動將成為重要發(fā)展趨勢；船海遠洋動力，可再生燃料船舶將來會成為主流；當(dāng)然我們將來也可以繼續(xù)使用柴油、重油、天然氣，但必須要加上CCS，最重要的是碳捕集。
2. 綠色甲醇制備的一條路就是用電解水制氫加二氧化碳合成甲醇，還有一條是在東北等地區(qū)利用豐富的生物質(zhì)，氣化成一氧化碳和氫，但這個氫遠遠不夠，還要進一步電解水制氫作為補充，最后制得甲醇。同樣路徑下，我們可以做甲醇也可以做二甲醚，甲醇脫水即能得到二甲醚，生物質(zhì)合成氣也可以到二甲醚。這也是上海交大和中船動力在提的綠色燃料“中國方案”——綠色二甲醚方案。不同燃料有不同適應(yīng)性，所有船舶發(fā)動機都是壓燃料，壓燃發(fā)動機需要有高十六烷值的燃料，所以柴油是最合適的，二甲醚就是比柴油更高十六烷值的燃料，是最合適的。如果我們現(xiàn)在用甲醇、氨、天然氣，必須用柴油去引燃，燃油系統(tǒng)要變得復(fù)雜得多，而且效率還有所損失，所以從原理上二甲醚更適合壓燃發(fā)動機，而且它完全沒有毒性。
3. 我認為這五個性決定了哪個燃料最終將成為船海動力最主要的燃料：第一，大規(guī)模制備的經(jīng)濟性。經(jīng)濟可承受，可以與原來柴油、天然氣競爭；第二，發(fā)動機可用性，這個燃料是否適合發(fā)動機，比如柴油適合于低速率大功率發(fā)動機，氫氨都有一系列挑戰(zhàn)，二甲醚這樣一種燃料則更適合，這是我說的適用性問題；第三，安全性問題。即易燃易爆問題以及毒性問題，甲醇問題主要還是有一定毒性，氨的毒性更大，所以在未來規(guī)�；褂玫臅r候，都將成為非常重要的問題；第四，法規(guī)和標準完備性，一定要有相應(yīng)法律法規(guī)先行；第五，燃料可供性。因為這是船舶使用的燃料，需要各地港口都能提供加注到大宗燃料品，而不是僅能在某個地方加注，所以可供性非常重要。
4. 電制燃料技術(shù)經(jīng)濟分析：（1）電制燃料的成本很大程度取決于綠電的價格；（2）電制燃料的成本，不能僅從內(nèi)部看，還要從外部看；不能僅從靜態(tài)看，更要從動態(tài)看，更要看全球碳約束，如歐盟碳關(guān)稅、碳配額及碳獎懲等的影響；（3）電制燃料的成本，還要考慮綠電的零邊際成本特性。在太陽能和風(fēng)能得到充分利用的未來，人們可以像今天通過互聯(lián)網(wǎng)近乎免費地生產(chǎn)和消費信息一樣，近乎免費地生產(chǎn)和消費新能源。
臨港管委會綜保處 袁乾鵬
5. 臨港新片區(qū)可能離上海市中心很遠，但距離世界非常近。我們一直說臨港區(qū)位優(yōu)勢很好，好在哪里？南邊是洋山深水港，連續(xù)14年全球第一大集裝箱樞紐港，還有上海南港。北邊是全球第三大貨運空港浦東國際機場，集疏運體系發(fā)達，通過水水聯(lián)運、水陸聯(lián)運及鐵海聯(lián)運體系，建立起高效的集疏運網(wǎng)絡(luò)。
6. 回看綠色甲醇燃料加注的整體工作進展，我們覺得加注需求在臨港洋山，加注業(yè)務(wù)場景也是在臨港洋山，這個事我們臨港做起來責(zé)無旁貸，我們的船有了，法規(guī)有了，但是甲醇從哪來，供應(yīng)鏈、運輸、貿(mào)易如何形成。那就是要順藤摸瓜，摸著摸著就開花結(jié)果了。
7. 推動航運業(yè)綠色低碳轉(zhuǎn)型發(fā)展——我們是認真的，我們正在搭建整個綠色航運產(chǎn)業(yè)生態(tài)，但我們著眼的不僅僅是新片區(qū)。我們想在今年推甲醇加注，不是做一個盆景放一個煙花就算了，我們能否像新加坡一樣，將上海打造成為全球綠色清潔燃料加注中心、做全球綠色燃料定價中心，更高一步像總書記講的提高航運資源全球配置能力，臨港和上海是否可以在新能源領(lǐng)域做全球新能源燃料，新能源的整體資源配置中心呢。
中能建氫能源有限公司董事長 李京光
8. 氫氨醇核心就是制氫，氫在氨和醇的成本占比在70%到80%，既然是綠氫就得說到綠電、可再生能源。我們講風(fēng)光發(fā)電很便宜，但是根據(jù)我們的項目實踐，風(fēng)光發(fā)電成本一毛錢，但用電成本絕不止一毛錢。
波動性電源用完之后一定有棄電產(chǎn)生，而電解槽的波動性負荷匹配的并沒那么好，兩條波動曲線并不吻合，最終會導(dǎo)致電解槽固定投資成本的增加使得氫氣成本上升，這樣做可再生燃料就不是我們想象的樣子。
9. 我沒想到中國氫能發(fā)展這么迅猛，各個鏈條、環(huán)節(jié)都已經(jīng)具備了，處于爆發(fā)期的前夜。對氫的需求還是很旺盛的，國外公司也對SAF需求非常迫切，恨不得現(xiàn)在就供貨，因為俄烏戰(zhàn)爭使得化石能源供應(yīng)受到地緣政治的影響，每個國家希望保持能源的安全。
10. 不管是綠氫還是衍生品，綠色氫氨醇、合成油，綠氫是它的靈魂，如何降低成本這是我們的優(yōu)勢，中能建產(chǎn)業(yè)鏈是非常完整的，從投資、建造、規(guī)范運行都有，自己有了手藝就可以降低成本。產(chǎn)品綠色認證，這個困擾我很長時間，當(dāng)時做項目時候，怎么算成本都很高，很高就沒有生命力，既然是高端產(chǎn)品就放在高端場景去用，不管是氫還是氨，看是看不出來的，分子式都一樣，就要通過綠色認證，所以我們產(chǎn)品每一步都需要認證，這才是決定我們產(chǎn)品是真正經(jīng)得住考驗的綠色產(chǎn)品，一經(jīng)權(quán)威機構(gòu)認證為綠色，它的生命力就不一樣了。
雙良氫能源科技有限公司總經(jīng)理 王法根
11. 我們眼中的電解制氫：首先，新能源和傳統(tǒng)能源有一個很大區(qū)別，傳統(tǒng)能源取決于家里有礦，而新能源取決于工業(yè)制造能力。我們認為新能源是制造出來的，新能源已經(jīng)由資源型行業(yè)變成制造型行業(yè)。第二，電解制氫的未來主流是綠電離網(wǎng)應(yīng)用，未來氫能發(fā)展最重要的兩點，首先一定要結(jié)合綠電才是低碳零碳屬性，再有就是離網(wǎng)，從電網(wǎng)來看很難分辨是綠電還是傳統(tǒng)能源電力，只有離網(wǎng)情況下才能充分證明使用的是綠色電力。第三，大規(guī)模電解制氫的主流技術(shù)是堿性水電解制氫。第四，堿性水電解制氫的核心是安全性、高電密、大標方、低能耗、寬負荷、快響應(yīng)、全控制。
12. 綠電制氫有五大特點和五大痛點：特點一，前端風(fēng)光技術(shù)已經(jīng)很完備了，后端氨醇也相對比較成熟；特點二，化工園區(qū)初步放開，比如內(nèi)蒙、吉林，已經(jīng)把制氫放到化工園區(qū)之外，也為制氫做了很好的鋪墊；特點三，央國企領(lǐng)銜形成先行先試；特點四，地方政府鼓勵支持，項目普遍規(guī)模較大；特點五，離網(wǎng)運行是主流趨勢。痛點一，綠電場景下電解槽系統(tǒng)安全性如何保證？保證不泄露，安全性；痛點二，長周期運行經(jīng)濟性電耗、水耗如何實現(xiàn)；痛點三，適合綠電特點寬負荷運行，尤其是最低負荷如何運行；痛點四，滿足綠電快速響應(yīng)能力；痛點五：匹配大規(guī)模應(yīng)用的管理控制邏輯。
上海氫器時代科技有限公司市場部部長 劉慧楊
13. 我們?nèi)绾慰创齈EM電解槽發(fā)展，除了突破單體電解槽制氫能力，同時要擴大N拖一的制氫系統(tǒng)，智能化控制，實現(xiàn)未來降本，但哪怕是這樣，未來在整個綠氫產(chǎn)業(yè)中占比依然不會過高，未來仍然將以堿性電解槽為主。
14. 針對目前綠氫最大困境，現(xiàn)在很多綠氫處于弱并網(wǎng)或并網(wǎng)不上網(wǎng)，隨著綠氫項目要求以及綠電項目苛刻要求，離網(wǎng)制氫必將是主流。它需要解決的不僅是電解水制氫隨動能力和可再生能源波動性這樣的矛盾，最根本的矛盾是后端合成氨和合成甲醇等化工應(yīng)用需要氫氣的連續(xù)穩(wěn)定供應(yīng)。最好年運行時間在7000小時以上，運行負荷在90%以上，才能完成經(jīng)濟性和安全性要求。
全球甲醇行業(yè)協(xié)會（新加坡）北京代表處首席代表 趙凱
15. 我們把全球可再生甲醇項目做了統(tǒng)計，到2029年全球有望實現(xiàn)2000萬噸左右產(chǎn)能，產(chǎn)能分布顯示會在全球形成三個產(chǎn)業(yè)集群：美國、歐洲和中國。中國是目前全球綠醇項目開發(fā)的主力，全球大概有三分之二產(chǎn)能規(guī)劃在中國。我談一下個人的觀點：第一，這個量不代表真的會產(chǎn)生這么多的綠色甲醇，即使有這么多的產(chǎn)能，也不一定有這么多的產(chǎn)量。第二，現(xiàn)在這些都是我們基于公開數(shù)據(jù)整理的項目信息，這些信息能否最終轉(zhuǎn)化成項目這里面我還是要打一個折扣。這個圖只能反應(yīng)出現(xiàn)在開發(fā)的熱情，最終2029年低碳甲醇或可再生甲醇是否能實現(xiàn)2400萬產(chǎn)能，我個人也是深表懷疑的。
16. 綠色甲醇目前最大需求來自于船舶燃料。在2050年全球航運行業(yè)要實現(xiàn)凈零排放，到2050年的過程中會有一個關(guān)鍵節(jié)點：2030年，2030年之前斜率下降并不高，2030年之后整個綠色燃料需求或國際法規(guī)逐步實施導(dǎo)致減排幅度陡然下降，這個過程中會有大量綠色燃料需要供應(yīng)到市場來解決行業(yè)脫碳問題。
17. 甲醇船舶燃料優(yōu)勢：甲醇是世界前五位的海運大宗化學(xué)品，占世界海運化學(xué)品總量的35% ；初始投成本低于LNG，與后處理成本相當(dāng)且甲醇沒有甲烷逃逸問題；甲醇具備在世界任何港口簡易和經(jīng)濟地加注的能力；甲醇溶于水，甲醇泄露后快速稀釋并被生物降解；世界主要發(fā)動機公司已有產(chǎn)品，且產(chǎn)品數(shù)量不斷增加；傳統(tǒng)甲醇的擴產(chǎn)能力強，未來的低碳和可再生甲醇發(fā)展迅速；甲醇熱值低，但實際裝載能量并不一定比其他未來燃料低；甲醇是多用途燃料，作為氫載體，是常溫常壓下含氫量最高的液體，可以在船上重整制氫。
陽氫集團董事長 程驚雷
18. 我一直堅決反對講氫能就講氫氣，因為人類能源發(fā)展路徑永遠是化學(xué)界最佳最有效率的能源存儲方式的應(yīng)用。人類終極命運應(yīng)該是什么，應(yīng)該是找到能夠碳中和、可再生，即可分布式碳中和大宗能源，這樣的大宗能源必須是平權(quán)的，我們現(xiàn)在目前從事研究和實現(xiàn)的行業(yè)方向就是這樣的東西。
19. 今年作為氫能發(fā)展的真正元年，我抱有充分自信心。講對氫能的信心我們要關(guān)注政策問題，這個政策并不是財稅鼓勵政策，我們還是要看到從去年12月27日國家發(fā)改委《綠色低碳轉(zhuǎn)型產(chǎn)業(yè)指導(dǎo)目錄（2024年版）》，到國家發(fā)改委能源局發(fā)布的《關(guān)于新形勢下配電網(wǎng)高質(zhì)量發(fā)展的指導(dǎo)意見》，這里面都是跟未來甲醇、氫能應(yīng)用高度相關(guān)的。
20. 我們目前生產(chǎn)甲醇的過程實際是什么？是替代大自然的地球物理化學(xué)瞬間轉(zhuǎn)變成能源制備和生產(chǎn)，我們要相信一點，人類工業(yè)文明手段永遠要超越大自然地球物理效果。當(dāng)我們風(fēng)光電平均價格達到1毛5的時候，不管是綠色甲醇也好還是藍色甲醇也好，它的商業(yè)閉環(huán)就完全形成了。
21. 對于船運行業(yè)為什么率先實現(xiàn)對甲醇的規(guī)模應(yīng)用，我的觀點是這樣的：所謂大宗平權(quán)能源、碳中和能源，必須符合三大要素：長時間存儲，大規(guī)模運輸，寬功率帶應(yīng)用。而航運業(yè)正是實踐了最符合這三個要素的要求，航運業(yè)對甲醇應(yīng)用為甲醇、氫能發(fā)展打開了窗口，但是這個窗口打開也就意味著將來門打開的時間就不遠了。
湖北英特利電氣有限公司董事長 賀明智
22. IGBT和晶閘管整流器效率差在1.5%-2%，意味著兩種方式下生產(chǎn)出來的綠氫成本可能也會差出來1.2%-1.5%，因為大家公認電費成本大概率會占綠氫成本70%-80%，按照這樣的邏輯，如果說單臺5MW也就是1000標方電解槽，如果一直運行一年能夠節(jié)省80萬度電，如果按照6000小時1.5個點效率差異大概每年能節(jié)省48萬度電。
大連長興島經(jīng)濟區(qū)投資促進局局長 殷長樁
23. 我們現(xiàn)在正在牽手央企中遠海運打造大連長興島氫氣能源生產(chǎn)儲存交易加注中心。這個中心我們目前主要是包括航運端，包括倉儲端和碼頭端。航運端是和中遠海運整個合作，利用他的船隊進行支撐整個產(chǎn)業(yè)發(fā)展，中遠海運現(xiàn)在也正在謀劃未來五年將會新增200億投資打造國內(nèi)第一、國際領(lǐng)先化工品的船隊，這個船隊都會對我們產(chǎn)業(yè)發(fā)展形成支撐。
倉儲端剛才已經(jīng)介紹我們和中遠海運共同合資建設(shè)倉儲碼頭，規(guī)劃在2028年左右形成甲醇中轉(zhuǎn)儲運量至少三百萬噸以上，綠氨二百萬噸以上。碼頭端剛才說我們共同建設(shè)1到5萬噸級的液態(tài)氫化工碼頭，我們在2026年之前全部進行投用。
聞基生物董事長 程兆鵬
24. 甲醇為什么可行？第一從國家規(guī)劃層面分析。2022年美國交通部做了美國交通行業(yè)拓寬方案，小汽車適合用電動車，船舶與飛機適合做液體燃料，重卡適合氫能汽車，這和我們國家做的規(guī)劃差不多。第二從全生命周期排放角度，甲醇比傳統(tǒng)HFO、MGO排放低很多，無論是從儲罐到燃燒或從田頭到全生命周期排放，總體算下來甲醇是比較合適的。第三從技術(shù)、投資、社會利益關(guān)系三個角度分析。目前甲醇和天然氣存在很多優(yōu)勢，后期氨也有很多優(yōu)勢。第四從可持續(xù)性角度分析。全生命周期GHG排放、碳儲存，高風(fēng)險土地評估、低風(fēng)險土地評估，還有水、空氣、土壤以及轉(zhuǎn)化，可以看到電制甲醇和先進的生物燃料具有廣闊的前景。第五從物理化學(xué)性質(zhì)角度分析，甲醇與傳統(tǒng)汽車油有很多類似的地方，除了能量密度低外，儲存壓力、儲存溫度是一樣的，比起氨、氫有很多優(yōu)勢。
25. 綠色甲醇市場思考。第一，船用燃料雄心和時間表。第二，和供應(yīng)商貿(mào)易商簽訂了哪些協(xié)議，有沒有硬性的協(xié)議。第三，中國所有港口，包括上海港、舟山港、天津港加注百分比是多少。第四，克服綠色甲醇供應(yīng)和采用障礙的計劃。第五，IMO 監(jiān)管方向，包括 CII 的未來。第六，歐盟委員會海上脫碳補貼和融資機會。第七，船東選擇脫碳解決方案的標準和流程、實際結(jié)果和經(jīng)驗教訓(xùn)。第八，關(guān)于甲醇供應(yīng)鏈和關(guān)鍵基礎(chǔ)設(shè)施的綜合進展。第九，甲醇供應(yīng)預(yù)測以及短期和長期定價模型。第十，電子燃料的供應(yīng)、可用性和經(jīng)濟性的預(yù)測。第十一，供應(yīng)商需求決心。第十二，脫碳途徑的生命周期分析。第十三，使用綠色燃料的未來模式，包括二氧化碳的循環(huán)利用 。
DNV挪威船級社能源部氫能電解槽專家 張琛
26. 作為監(jiān)督者來講，認證系統(tǒng)主要由四個部分構(gòu)成的，缺一不可。首先，設(shè)置認證標準的準則，制定游戲規(guī)則；再者就是治理，標準的制定和審核一定要分開，一定要明確制定標準、頒發(fā)證書和執(zhí)行者的角色，另外最關(guān)鍵的就是關(guān)于取得認證的流程，到底是按照什么樣的方式做這個驗證，得到的結(jié)果才是可以得到大家認證的；最后，我更想強調(diào)的是可追蹤以及透明性，避免一些企業(yè)從中做假，我們認為可追蹤性和透明性在整個框架是非常重要的。
馬基士集團脫碳業(yè)務(wù)總監(jiān) 卡卡
27. 馬士基集團決定加快其脫碳規(guī)劃，馬士基脫碳路線是從2018年第一次提出碳中和的目標，從2018年開始投入了大量研究和研發(fā)，很快發(fā)現(xiàn)一個限制，只要考慮到跟提高能效有關(guān)的措施，往往不會達到我們的目標，必須找到一種具有顛覆性的新的代替燃料，一直到2021年，我們總結(jié)出很多結(jié)論：
第一：綠色甲醇不僅可以完成2050年碳中和目標，同時我們通過綠色甲醇對我們脫碳路線進行了更新，還可以提前十年，也就是2040年完成碳中和。我們也給能源行業(yè)發(fā)了一個巨大的信號，這個信號就說我們已經(jīng)下訂單了，第一批是12艘，現(xiàn)在加起來共計25艘船舶，這些船舶都已經(jīng)按時交付。
第二：2040年馬士基要對所有業(yè)務(wù)，不僅是航運，還有陸地運輸、碼頭，都要實現(xiàn)碳中和。為了達到這個目標，我們還提出了一個2030年中途目標，到2030年，我們需要至少有四分之一貨運通過碳中和燃料進行運輸。
28. 綠色燃料所需的規(guī)模是巨大的，假如在未來氨還是不行，還是不通過，還是不具備條件，2040年為了滿足碳中和目標，我們會需要2000萬噸綠色甲醇，當(dāng)然這個數(shù)也可以說不太靠譜，要看到時候氨是否可行。
29. 我們把2030年綠色甲醇的供應(yīng)，對中國宏觀經(jīng)濟做過一些量化，2000萬噸的是馬士基已經(jīng)在中國和不同合作伙伴量化起來的表格，當(dāng)然2000萬噸規(guī)劃里我們已經(jīng)把這些不太靠譜的項目去掉了，這些都是非�？孔V的量。2000萬噸的需求規(guī)劃，對中國宏觀經(jīng)濟不管是GDP還是出口，這些數(shù)據(jù)很容易就算出來的，當(dāng)然現(xiàn)在如果我們不趕快解決這個差價的問題，不管是通過IMO或自己的客戶或通過一些成本優(yōu)化，這些宏觀數(shù)字可能都不會存在，所以很關(guān)鍵。
液空中國大工業(yè)綠色旗艦項目開發(fā)高級總監(jiān)液空集團資深國際專家 趙伯偉
30. 為什么甲醇會脫穎而出呢？從它的各種特性，11個物理特性，還是有很多方面具有一定優(yōu)勢，尤其它常溫下是液態(tài)的，包括對發(fā)動機成熟度、能量密度相比氨和氫有比較大的優(yōu)勢，所以甲醇能夠脫穎而出。這里可以簡單看一下甲醇能量體積密度，還是比較高的，比汽油柴油低一些，但比液氫、液氨都要高很多。
當(dāng)甲醇價格低于4000元/噸時候，對于柴油車而言，卡車司機的總成本是相當(dāng)?shù)�，柴油八九千�?噸，但一噸柴油抵兩點幾噸甲醇，只要低碳甲醇低于4000元，對車主而言費用是一樣的，因為還是很有可能做到四千元/噸的。
瓦錫蘭集團市場發(fā)展及去碳化服務(wù)總經(jīng)理 薛良玉
31. 船舶內(nèi)燃機和動力系統(tǒng)上可以用混合動力，機和電完美匹配，同時可以采取清潔能源，這是我們努力想往這個方向走的總體趨勢。但有一點經(jīng)濟效益和社會交易要綜合考量，如果這條船設(shè)計出來非常完美，但運行成本非常高，這是整個經(jīng)濟環(huán)節(jié)中很難實現(xiàn)的，我們要考慮它的平衡點，如何保障船隊經(jīng)濟效益運行，同時給社會帶來效益。在這個過程當(dāng)中，一個非常高效節(jié)能并且綠色環(huán)保的方案是非常重要的，方案包括發(fā)動機能效優(yōu)化與燃料靈活性、船隊電氣化與混合動力系統(tǒng)、船舶節(jié)能方案、減排系統(tǒng)和碳捕獲、全生命周期方案與服務(wù)體系。
32. 不管采取什么樣的新燃料還是混合動力，包括燃料電池、儲能電池綜合利用以及其他系統(tǒng)效率綜合提升都是為了同一個目標，以實現(xiàn)經(jīng)濟效益和船隊運營社會效率綜合匹配，這是我們一直努力在做的事情。
元鰉能源總經(jīng)理 岳鋅
33. 我們主要液態(tài)新能源領(lǐng)域里的甲醇的合成，因為減碳不是一個技術(shù)問題，而是一個經(jīng)濟性問題，我們推薦一個優(yōu)選路徑，在所有減碳路徑里面，發(fā)現(xiàn)新能源液化和生物質(zhì)液化這兩個有機結(jié)合，就是生物質(zhì)氣化和電解水制氫結(jié)合合成甲醇；我們認為二氧化碳和一氧化碳都可以制取甲醇，一次就全做成甲醇，因為它的成本比較高，經(jīng)過融合之后獲得最優(yōu)路徑，把碳的去除和捕獲以及空分制氧全部融耦合掉了，整套裝置35萬噸，我們投資了大概12到13億，按12.5億算，同時我們在這里面有一個核心產(chǎn)品，即室外防爆性電解槽，其經(jīng)濟性和不安全經(jīng)濟性都是零。
34. 如果全用光伏減碳，光伏一般在東部可以達到1800h，風(fēng)電可以達到3000h，在西部這個小時會更多，到四千甚至五千小時。如果東部和西部1.5元和2元一方，按照熱值計算基本是117元/GJ或156元/GJ，所以用氫減碳已經(jīng)看到它的經(jīng)濟性和油是一致的，可以實現(xiàn)，并且能實現(xiàn)零碳排。同樣綠氨和綠醇，把消費地拿到華東場景，按5000元/噸計算，氨售價大概接近270元/GJ，甲醇大概為220元/GJ。
中廣核數(shù)字科技有限公司副總工程師、船舶行業(yè)總師 譚珂
35. 我們要看到二氧化碳變廢為寶，結(jié)合能量注入，打開碳鍵，這是能源界圍繞碳基液體儲能看待的生態(tài)。這當(dāng)中我們看到它可以有很多種利用，在若干種利用中，我們看到甲醇是目標，是現(xiàn)在可應(yīng)用的一種手段，中間有沒有共性的過程是我們應(yīng)該特別關(guān)注的，從技術(shù)創(chuàng)新角度來講，我們逐漸也摸索到一些答案，這非常重要。
風(fēng)氫揚科技 董事長兼總經(jīng)理 劉軍瑞
36. 整個中國經(jīng)過這幾年發(fā)展，全產(chǎn)業(yè)鏈已經(jīng)健全，中國氫能產(chǎn)業(yè)鏈幾乎100%已經(jīng)實現(xiàn)了國產(chǎn)化，2018年一個一百千瓦燃料電池用的空壓機賣的價格是5萬歐元，現(xiàn)在五千塊人民幣，不含控制器的話，比過去已經(jīng)降了98%，99%，未來還有空間。中國技術(shù)發(fā)展過去五六年時間，成本從三萬塊一千瓦降到三千塊左右，未來還有進一步降價空間。
37. 燃料電池船進入高可靠長壽命階段。燃料電池可以達到四萬小時，對于船來說燃料電池壽命會變得更長，因為船總體功率輸出是相對恒定的，因此它的壽命會變得更好，未來會超過五萬小時，所以在船上用十年乃至更長時間，完全沒問題。
香橙會圓桌：船用綠色甲醇的供需如何對接
38. 現(xiàn)階段整個綠色甲醇應(yīng)用當(dāng)中，說了它很多好處，最大的困境或最大難題是什么？
卡卡：成本的問題，中國雖然是有競爭力，但絕對成本還是讓船運公司賠錢，這不是可持續(xù)的，所以希望大家一起努力；從技術(shù)路線來講，現(xiàn)在還是依賴生物質(zhì)，為了大量去開發(fā)這種項目，有可能依賴生物質(zhì)是主要的技術(shù)挑戰(zhàn)；另外還需要解決差價的問題，我們不關(guān)注綠色甲醇和化石甲醇差價，我們關(guān)注的差價是用同樣的能量和傳統(tǒng)燃料的差價，而不是跟不同顏色的甲醇，不同顏色的甲醇對我們來說是不存在的東西，這是很關(guān)鍵的。甲醇是傳統(tǒng)燃料能量密度的一半，為了得到同樣的能量，兩噸甲醇才能和一噸傳統(tǒng)燃料是一樣的能量，說白了傳統(tǒng)燃料一半的價格以上都是綠色溢價。
譚珂：我們最后看到是經(jīng)濟性，所以制約甲醇發(fā)展里面的因素，我覺得核心還是我們技術(shù)路線，如何把空氣直接捕獲二氧化碳，歐盟認可的綠色甲醇路線以及我們目前把碳氧鍵、氫氧鍵化學(xué)催化劑體系的選擇，從我自己科技工程師角度來講，我認為這是技術(shù)上的難題，需要集中攻克的。
趙伯偉：我覺得其實非常開心看到中國在綠色甲醇整條產(chǎn)業(yè)鏈相比于其他國家有非常巨大的優(yōu)勢，各個產(chǎn)業(yè)鏈非常配套，我認為目前主要困難包含兩點，第一，碳價認定，拿普通甲醇和綠色甲醇相比差五六噸二氧化碳，二氧化碳按今天碳價已經(jīng)有八九十塊一噸，按我們趨勢來看，過一兩年可能會更高，如果把這個成本也算在里面可能會有幾百塊巨大的差距，這個事情非常重要；第二就是加注站，現(xiàn)在我們是海陸空低碳甲醇應(yīng)用，海上可能還好一點，陸上有一個非常大的問題，加注站普及遠遠不夠，有些用戶想從上海到北京開辟一條綠色通道，但現(xiàn)在有一個巨大困難每走400公里就要停下來，就算兩個油箱也只能跑400公里，就必須有一個固定點，只要政府配套建一些甲醇加注站，對這件事肯定有推動作用。
賀明智：我覺得需要從兩個角度來講，第一從用戶角度來看，把甲醇當(dāng)做能源來用，能源應(yīng)該有好的能源屬性：安全、便宜、隨處可取，如果甲醇作為能源在這三個方面都比其他能源好，就是好的能源；第二從科研技術(shù)從業(yè)者來看，困難需要圍繞著實現(xiàn)安全、便宜、隨處可取這三個方面，我們從各個環(huán)節(jié)，氫合成一直到加注，這里面就需要圍繞這三點，就像我們做科研圍繞著優(yōu)點在技術(shù)路徑實現(xiàn)打通，技術(shù)路徑其實是很多的，很多時候沒有辦法把它們串起來，如果可以打通把它們串起來，回到技術(shù)第一性，我認為里面還是有很好的空間。
程兆鵬：生物甲醇從學(xué)術(shù)劃分來說，是生物質(zhì)液體燃料。生物質(zhì)液體燃料，從2010年開始歐洲美國研究的很多，而中國在2010年、2011年停止了，這兩年才開始，所以我覺得研究方面存在一些不足的地方，其實這個行業(yè)還是信心的問題，現(xiàn)在中國生產(chǎn)企業(yè)可能沒有信心，總覺得國人不買貨，但國外是擔(dān)心找不到貨物，我覺得是對市場認知問題，特別是國外企業(yè)，船東討論最多是兩個問題，第一買不到甲醇，第二，永遠是生物質(zhì)原料短缺性，是我們這個行業(yè)討論最多的話題，至于技術(shù)、價格、應(yīng)用場景，他們討論不多，因為從長遠角度分析，世界上到底有多少生物質(zhì)原料可以供應(yīng)船舶和飛機使用，所以我們現(xiàn)在關(guān)注最多話題，就是一個原料能否找到，第二對行業(yè)認知，對行業(yè)分析程度在什么范圍，作為我們生產(chǎn)者來說，應(yīng)該堅定對這個行業(yè)的信心。
39.你們對中國在政策機制方面有什么期待？
卡卡：現(xiàn)在歐盟在法規(guī)這塊做了很多工作，而且它已經(jīng)把這些放在法律范疇，今天提到很多RED2、3也是法律，在這個法律下面的ISCC體系都是基于法律，我也特別希望看到有一天在中國也會這樣，現(xiàn)在確實中國政府在這已經(jīng)特別給力了，但現(xiàn)在還沒有落地到法律，這可能是未來很重要的事情，也是需要做的。
譚珂：地方政府，因為海運相對來講它限制條件是比較強的，它的約束就是一條船，歐洲法規(guī)約束非常剛性，我們現(xiàn)在著手是從內(nèi)河、陸河聯(lián)運把甲醇行業(yè)規(guī)劃變成能源規(guī)劃，從這個角度來講，我相信可能做產(chǎn)業(yè)孵化和培育，這是我個人一些不成熟的建議。
趙伯偉：無論什么能源，國家希望是公平的競爭，最終目標是讓國家碳排放更少，這是最終的目標。所以我們也參與了國內(nèi)標準，我們對產(chǎn)品要求更多是碳足跡本身，它是一個綜合的碳足跡，不管哪一種產(chǎn)品，希望有最好最高效的路線，最高效的合成技術(shù)，提供最高的轉(zhuǎn)化率以及綠色能源本身消耗，達到對現(xiàn)有地球上所有可以利用能源的最佳利用，這是我們所追求的，同樣路線采用最小的消耗達到最高的效率，這是我們的追求。
程兆鵬：自從2015年《巴黎協(xié)定》通過以后，給我們這個行業(yè)帶來一個新的機會，一直到2018年IMO制定了一個船舶行業(yè)溫室氣體減排方案，一直到2020年實施方案，2023年84會議，整體政策在船舶行業(yè)提供了很好應(yīng)用場景，核心政策我認為是碳交易系統(tǒng)；現(xiàn)在我們關(guān)注歐盟市場，歐盟市場從2018年船舶行業(yè)MRV開始，一直到2024年今年碳排放開始稅收ETS，這個行業(yè)鼓勵各大船東采購甲醇船，如果沒有這個政策，沒有船東會買甲醇船，包括美國、日本、韓國、澳大利亞，因為沒有一天是把船舶行業(yè)拉入到里面，如果中國市場有主動性，在我們碳交易市場里面把船舶行業(yè)拉進去了，有船舶行業(yè)減排價格，我覺得那一天中國市場會啟動的，我期待有這一天。
原文標題 : 風(fēng)光氫氨醇產(chǎn)業(yè)鏈峰會:航運需求使綠氫處于爆發(fā)前夜（附39條金句）
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