蘑菇車聯(lián)推動自動駕駛在中國的進程，給自動駕駛商業(yè)化“打了個樣”
伯虎點睛：一場屬于自動駕駛的拉鋸戰(zhàn)開始了，高薪搶人背后自動駕駛的商業(yè)化正在加速。
2020年，國家補貼退場，新能源汽車戰(zhàn)國時代正式開啟。入場造車的公司越來越多，2020年全年中國新能源汽車銷量就達到了122．6萬輛。
然而與之相對應的自動駕駛領域，狂奔數(shù)十年后商業(yè)化落地依舊是個難題。
過去三年，自動駕駛的熱度走出了一條微笑曲線。
從百度指數(shù)來看，“自動駕駛”在2018年達到高位，2019年在起起伏伏中回落，并在今年再次來到歷史高點。
盡管起起伏伏，依舊有不少創(chuàng)業(yè)公司all in到底，因為——誰拿到了自動駕駛的入場券，誰就有機會搶到未來智能出行的鑰匙。
根據(jù)BOSS直聘數(shù)據(jù)，造車新勢力給出的平均月薪同期上漲21．6％，已經(jīng)達到了15367元。而跟自動駕駛算法相關的職位，其年薪就達到了百萬以上。
然而，自動駕駛技術最核心是解決安全問題，行業(yè)各大技術公司都在試圖完成技術方案的升級，實現(xiàn)最后1％的突圍。
2021年以來，Robotaxi模式的代表企業(yè)谷歌Waymo接連遭遇估值下跌、CEO離職和測試車受阻，通用汽車旗下的Cruise自2020年初發(fā)布首款沒有方向盤的無人駕駛小巴，至今沒有任何大規(guī)模落地計劃。
這是很多公司頭疼的問題，技術創(chuàng)新需要時間，成本居高不下，難以實現(xiàn)規(guī)模商業(yè)化，如何破局？
在湖南衡陽，有一個目前全球規(guī)模最大的城市級自動駕駛商業(yè)項目，投資總額5億元，項目總里程高達200公里。
而為衡陽提供落地方案的是中國本土自動駕駛公司蘑菇車聯(lián)。蘑菇車聯(lián)在2019年就曾在北京順義建成國內(nèi)第一個5G商用智慧交通車路協(xié)同項目，完成示范區(qū)交通智能網(wǎng)聯(lián)化改造，并運行公交車、出租車、清掃車、巡邏車、救護車、物流車等自動駕駛車輛。
繼順義之后，今年蘑菇車聯(lián)自動駕駛方案繼續(xù)在衡陽市、鶴壁市等城市落地，這是否是自動駕駛在中國真正商業(yè)化應用的前奏？
近日，蘑菇車聯(lián)創(chuàng)始人兼CEO朱磊與創(chuàng)世伙伴資本主管合伙人周煒做客科技播客《硅谷101》，深度對談自動駕駛商業(yè)化面臨的問題和出路。
朱磊認為，自動駕駛的2．0時代已經(jīng)到來，但如何商業(yè)化是每一個科技創(chuàng)業(yè)者必須面對的問題。自動駕駛本質上是尖端科技與傳統(tǒng)交通業(yè)的一次深度融合，其要真正商業(yè)落地，應從城市交通設計者的角度來思考。
以下是部分訪談精選：
Q：你們是如何投身或者關注到自動駕駛領域的？
朱磊：我是技術出身的人，最早畢業(yè)后在百度大概7年多時間，把搜索引擎相關的系統(tǒng)架構都做了一遍，離開百度后去創(chuàng)業(yè)；在滴滴待了幾年時間，在技術和商業(yè)運營方面，這兩家公司給了我非常多經(jīng)驗。
在整個行業(yè)發(fā)展過程里面，一個是技術驅動，一個是商業(yè)驅動，自動駕駛這個領域也非常有意思，跟技術和商業(yè)都很相關，所以進入自動駕駛還是很自然的。我們最早是從車路協(xié)同切入的。我們覺得無論從車聯(lián)網(wǎng)也好，還是自動駕駛也好，真正要落地，還是要跟交通做緊密結合。
周煒：我是比朱磊要早至少一代的創(chuàng)業(yè)者，創(chuàng)業(yè) 11 年，做風險投資 14 年。我大概在 93 年開始在大學期間就參與了中國金融科技創(chuàng)業(yè)，和團隊一起設計了中國第一代自主知識產(chǎn)權的金融支付pos機、盜刷信用卡的 pos 機以及一系列相關產(chǎn)品的開發(fā)。
我在 2007 年初加入硅谷最傳奇性的風險投資基金之一KPCB（凱鵬華盈），做了主管合伙人十年。KPCB在2000年中期帶動了整個綠色科技投資大潮，在能源、電池和車方面參與了很多投資。2017 年我?guī)е鴪F隊離開 KPCB 以后，創(chuàng)建了創(chuàng)世伙伴資本CCV，我們也一直很關注這個領域。
總體來說，我們認為未來自動駕駛是必然會實現(xiàn)的。上一波綠色科技的投資經(jīng)歷了那么多年，很多不成功是因為當時商業(yè)路徑實現(xiàn)不了。所以我們也非常關注今天談論的話題：在自動駕駛商用進展中，到底什么樣的路徑是最合適的。
Q：朱總，在這個行業(yè)里，你會如何定位自己呢？
朱磊：我們定位是沿著兩個核心要素做：一是自動駕駛全棧技術的技術服務商，包括自動駕駛核心算法和硬件；另一個是自動駕駛的運營服務商，運營包括自動駕駛巴士、清掃車、巡邏車、Robotaxi，把技術嵌入實際運營場景中，比如自動駕駛公交服務可能需要與公交集團合作，由公交集團采購或租賃自動駕駛車輛，我們提供運維方案。
Q：周總，你在投能源項目時有很多離商業(yè)化場景太遠。早期全自動駕駛商業(yè)化也很難，像蘑菇車聯(lián)同時做自動駕駛技術服務和運營服務會不會更容易商業(yè)化？
周煒：這是個很好的話題。在硅谷，無論是互聯(lián)網(wǎng)還是AI，需要技術達到很高成熟度后，才會把產(chǎn)品放到市場上；但在中國，過去創(chuàng)業(yè)公司一直采用的方式是，當技術還未成熟時，用變通或者混血的方式，提前向市場提供商用服務，用快速迭代的方式完善產(chǎn)品，這是兩個國家創(chuàng)業(yè)文化很不同的地方。
早期一定是硅谷的這個方法占優(yōu)，但中國公司在提前商用化上會取得先機。在中國自動駕駛領域，高速自動駕駛，和L5要在短時間內(nèi)大規(guī)模實現(xiàn)不太容易，但是在一些特定領域，比如半封閉環(huán)境、固定路線等的全自動駕駛是有機會的。三四年前硅谷的一個會議上，我提到過世界上第一個城市范圍的全自動駕駛應該在中國出現(xiàn)。行政力量、制度優(yōu)勢結合快速迭代的能力，給中國自動駕駛提供了領先于世界的實踐環(huán)境。
《硅谷101》：現(xiàn)在美國自動駕駛圈內(nèi)，大家也會覺得中國自動駕駛的落地可能會比美國更快，因為中國的基礎設施建設更快，從這個意義上來說，自動駕駛和整個城市的規(guī)劃、政府的支持有很多的相關性的。
1．全球最大規(guī)模自動駕駛項目落地湖南衡陽
Q：蘑菇車聯(lián)在2021年時和湖南衡陽市政府簽了大概5億元的合作項目，這個數(shù)字是一個非常大的投資金額�？梢源蟾沤榻B一下這個項目嗎？
朱磊：的確，中國自動駕駛在大規(guī)模的城市級落地上非常有優(yōu)勢。不僅是衡陽這個項目，包括最早我們在順義、蘇州的項目，都是自動駕駛在城市級大規(guī)模落地應用上典型的案例。在自動駕駛運營上，以城市為獨立單元是一個非常合理的落地方式。
首先，整個城市的區(qū)域管理是統(tǒng)一的；其次，基礎設施是一致的；第三，在城市落地時路線環(huán)境、交通狀況也相對統(tǒng)一。衡陽項目中非常有特色的是，我們提供了一整套完整的“單車智能＋車路協(xié)同”方案。車路協(xié)同是單車智能化非常好的補充。對于大家最關心的安全問題，我們的方案比以前單車智能化方案做了很大升級。
類比來說，我們小時候會經(jīng)常遇到停電的情況，但現(xiàn)在很少，這不是因為單個電路更穩(wěn)定，而是因為現(xiàn)在的電路系統(tǒng)都是多套備份，以保證系統(tǒng)可靠性。在單車智能和車路協(xié)同上，它配備了多套冗余系統(tǒng)，會極大提升自動駕駛的運營和落地的安全性。理論上可以做到 100％ 的安全性，這也是車路協(xié)同自動駕駛的最大優(yōu)勢和必要性。
我們傾向于把自動駕駛方案分為1．0時代和2．0時代，1．0是以單車智能化為核心的自動駕駛技術，2．0時代則是以“單車智能＋車路協(xié)同”的整套自動駕駛方案。我們現(xiàn)在是很堅決地沿著這個2．0的方案往前推進。
Q：把“車路協(xié)同”拆解一下，“車”大家都懂，“路”是指什么？
朱磊：路側我們會放幾種設備：一是和車上類似的路側傳感器，包含激光雷達、攝像頭、毫米波雷達；另一部分設備是路側的通信設備，包含路側通信單元RSU、5G 民用網(wǎng)絡等通信網(wǎng)絡設備；還有一部分是計算設備，如邊緣計算的服務器，可以理解成一個完整的交通感知系統(tǒng)。它把用傳感器感知到的數(shù)據(jù)在路側邊緣服務器做實時計算，把結果第一時間反饋給路上的所有車輛，就可以支持自動駕駛車輛，同時也可以為普通車輛提供更多交通信息，把整個交通做實時的數(shù)字化。
Q：這和5G的鋪設是不是一起計劃的？
朱磊：對，5G 是路側通信方式，一種是5G 的民用網(wǎng)絡方式，有一種是C－V2X的車路協(xié)同的專有網(wǎng)絡方式，這兩套通信方案會根據(jù)實際情況并行考慮共同使用或者是使用其中之一。
Q：您和湖南衡陽的合作大概包括什么，最終想建成什么樣？
朱磊：衡陽項目是我們在順義、蘇州項目的延續(xù)。衡陽項目非常有特點的是，它應該是目前國內(nèi)甚至全球第一個實現(xiàn)自動駕駛大規(guī)模落地運營的城市。
我們在實際運營中主要做幾件事情：第一，幫助整個城市做基礎設施升級，或者叫車路協(xié)同的數(shù)字道路升級。這部分主要是在路側裝很多傳感器和計算設備把交通數(shù)字化。這主要是政府新基建相關的內(nèi)容。
第二，我們會提供城市級自動駕駛公共服務車輛的升級和車隊運營服務，包含公交、出租、巡邏車、清掃車等市政公共服務車輛。
此外，基礎設施建設完成后我們會為普通用戶提供更多服務，包括數(shù)字孿生系統(tǒng)、車道級導航、車道級數(shù)字信息呈現(xiàn)，讓普通用戶開車時也能獲得更多安全駕駛服務。整方案落地以后，對城市整體數(shù)字交通建設都是巨大提升。
Q：大概什么時候可以落地，現(xiàn)在進展到哪個階段了？
朱磊：正在快速建設中，估計在今年的Q3、Q4 就可以完整運營起來了。
Q：那你們速度很快。
朱磊：對，我們基建非�？�，大概半年左右就可以建完城市主干道，同時我們會在整個主城區(qū)投入約幾千臺用于公共服務的自動駕駛車輛，幫助公共服務的自動駕駛運營起來。大家參觀時，很多公共服務車輛都已經(jīng)是自動駕駛狀態(tài)，這應該也是國內(nèi)在城市級自動駕駛大規(guī)模落地上最典型的案例。
我們希望借助這個案例設計未來城市智慧交通，借助這個模式把整個方案復制到更多城市、更多場景。
Q：衡陽道路也安裝了傳感器，是不是可以防止車輛相撞等事故？
朱磊：您說的特別對，開車安全性主要有兩個核心因素：一是是否看到周圍的危險情況；二是看到危險情況后是否有足夠時間處理。一個是信息全面性，一個是決策時效。這兩個問題在單車智能化中都會面臨理論瓶頸，實踐中也會遭遇一些特殊情況。
比如中國很多城市十字路口沒有紅綠燈，如果垂直方向兩輛車高速駛來，僅靠單車傳感器無法感知90度來車，很容易相撞。但如果有路側設備，路口全局信息就會實時同步到每臺車上，在信息全面性上徹底解決了問題。第二，全局信息可以實現(xiàn)預判，也就是提前預知1公里、10公里外所有交通信息。在信息的全面性、決策的時效兩方面，路側的基礎設施都會大幅提升自動駕駛車或普通車的安全性。
Q：這對信號傳輸延時的要求是不是也非常高？
朱磊：人對一件事的反應時間約500毫秒，在這個設備上一般可以做到300毫秒，現(xiàn)在整套系統(tǒng)架構從路側感知到車上決策，時間已經(jīng)可以控制在100毫秒以內(nèi)，這個時間在行業(yè)內(nèi)絕對是領先的，大概比行業(yè)里一般速度快3～4倍，整體處理延時得到了巨大提升。
Q：整個處理過程中也會產(chǎn)生非常大數(shù)據(jù)，Waymo早期處理數(shù)據(jù)量還是靠工程師晚上去車里拿硬盤直接拷。你們怎么傳輸和儲存數(shù)據(jù)？
朱磊：一是在傳輸?shù)耐ㄐ呕A上，5G和C－V2X這些全新的網(wǎng)絡，傳輸速度和傳輸數(shù)據(jù)量都會得到巨大提升。
二是在計算上。以前為了保證計算能力，單車計算的算力一般來講可能都在300－400TOPs。現(xiàn)在一些新能源車的計算算力都想拉升到 1000 TOPs 這樣一個水平。我們實際上單車維持在300－400TOPs就能處理現(xiàn)有的數(shù)據(jù)了。 在路側的整個設備上，因為有非常多邊緣處理服務器，相當于把以前專有的計算機分散到路兩端的計算設備上，邊緣計算的計算能力也有了巨大的飛躍。
無論從計算能力，還是數(shù)據(jù)的傳輸效率和傳輸量上來講，整套方案還是做了巨大的升級。這也是為什么我說單車智能加車路協(xié)同可能是自動駕駛的2．0時代的開啟。
Q：要處理很多邊緣數(shù)據(jù)，技術門檻還是挺高的。周總您怎么看這個項目？
周煒：我和朱總也聊過這個項目，個人認為車路協(xié)同是一個中間階段，我還是相信伊隆·馬斯克的觀點的，最終不應該是用這種方式。在技術商用化的過程中，可以通過一些所謂的混合的方式提前實現(xiàn)商用。這個過程中可以積累很多的知識、數(shù)據(jù)以及相關的資源，讓它將來可以做更偉大的事情。
目前在中國這個環(huán)境下，采用車路協(xié)同的方式以及衡陽的運營模式是可行的。現(xiàn)在中國政府也在一些地方包括高速路開始考慮試用車路協(xié)同的方式。這個方式涉及了一套新的基礎設施搭建，必須和政府合作，還是相當大的工作量，單個企業(yè)來做難度太大了。雖然這是一個過渡窗口，但對未來也有價值，只是不能停留在這，要知道在這個過程中積累什么東西，終極目標是進入到下一個全自動駕駛的戰(zhàn)場。
Q：現(xiàn)在車路協(xié)同訓練的數(shù)據(jù)對全自動駕駛有參考意義嗎？
周煒：路面情況肯定一直都在變化，但我投資了14 年，現(xiàn)在總結曾經(jīng)錯過的一些機會，原因是看問題太終極。我是個骨灰級科幻愛好者，看了太多科幻的結果是，總在想最終模式是什么，就會發(fā)現(xiàn)有些東西就是過渡階段的東西，不是最終的模式和產(chǎn)品，可能就不準備參與。有些東西中間的階段非常長，這個數(shù)據(jù)用途有多大要取決于在什么時間點看這個問題，在一個中間階段的時間點里，這些數(shù)據(jù)肯定非常有用。
我也看到很多企業(yè)通過技術方案或者說過渡方案，實現(xiàn)大規(guī)模的市場化和資本市場的成功。舉個例子，中國的平衡車公司九號機器人通過自己做一些比較初級的平衡車產(chǎn)品，大概幾百塊、一千塊的產(chǎn)品，獲得To C的市場，但在專利和技術上，和美國的Segway有巨大差距，Segway一直走專業(yè)路線，很貴，它的市場始終沒有打開，最終是市場化更成功的中國小公司收購了Segway所有的專利和產(chǎn)品，變得更強大。
選擇過渡方案的公司，是可能變成一個偉大公司的，前提是要知道自己的目標是什么，而不是陷入自己的過渡方案或者技術解決方案里。最終當新一代的技術成熟以后，很可能就是瞬間的變革，一定要有所應對。
2．自動駕駛落地應有城市設計者視角
Q：衡陽模式以前，大家聊起自動駕駛都會說到北京順義。你們也在順義北小營鎮(zhèn)打造了全國首個 5G 開放式的商用車路協(xié)同的道路，很多自動駕駛在做測試時，你們已經(jīng)有順義經(jīng)驗了，湖南衡陽項目和順義有什么不一樣？這兩次合作中，你有哪些新的收獲？
朱磊：首先是規(guī)模上的擴大。我們在衡陽hi主城區(qū)全覆蓋，全球應該還沒有這么大范圍自動駕駛的落地。第二是整個方案的進階。從順義到衡陽，單車智能化加車路協(xié)同的兩套方案都已經(jīng)落地得非常成熟。行業(yè)內(nèi)很多觀點認為單車智能和車路協(xié)同是兩條技術路線，我完全不認同，我一直認為單車智能加車路協(xié)同是單車智能2．0時代的升級版本，單車智能在任何情況下都應該做到極致，這是技術發(fā)展的必然性。
從商業(yè)角度來看，還牽扯到一個更宏觀的視角，就是整個社會結構包括社會發(fā)展的問題。以城市管理的視角來看，如果城市里有很多自動駕駛車輛在運營，城市管理者會認為每一臺單車在城市里獨立運營服務，是非常不現(xiàn)實的，所以一定是所有的自動駕駛車輛都會接入城市的統(tǒng)一管理服務，來做統(tǒng)一的調度和信息分享，才能真正解決城市的效率問題，系統(tǒng)性的高效會遠超單點的高效。
另外要考慮的是資源占用問題。未來的商業(yè)競爭里最核心的資源競爭是城市公共資源，自動駕駛車輛在城市里做大規(guī)模落地時，最終要考驗的不僅是技術，而是車輛占有的道路、停車的資源、人員消耗問題。整個自動駕駛公共服務體系在城市落地時，一定是有序、可節(jié)制、可控、納入政府常規(guī)管理的資源。
行業(yè)內(nèi)關于自動駕駛商業(yè)化的討論還沒有涉及到這個層面，我們是相對跑得很前面的公司，但估計未來一年左右的時間，這個話題會浮到每個行業(yè)的參與者面前：到底在城市級大規(guī)模商業(yè)化落地時，什么是最前置要考慮的因素？在我看來衡陽和順義最大的差別是思考的維度已經(jīng)切換成整個城市而不是單獨自動駕駛公司維度，這可能是未來更多城市落地過程中，我們綜合考慮的一些關鍵因素。
Q：你們之后會把衡陽模式規(guī)�；貜椭频狡渌鞘袉�，怎么決定先去哪些城市？
朱磊：這是個商業(yè)戰(zhàn)略的問題。一方面我們現(xiàn)在的環(huán)境非常好，在 5G 、新基建、智能制造、科技創(chuàng)新等大戰(zhàn)略方向支持下，有非常多城市往數(shù)字交通，和未來的智能駕駛角度發(fā)展。另一方面可能還要充分考慮當?shù)氐陌l(fā)展情況，我們會優(yōu)先選擇一些發(fā)達地區(qū)來優(yōu)先運營。
Q：現(xiàn)在自動駕駛處于場景化商用階段，技術完全成熟后Robotaxi確實是很大的市場，但還要很多資本把中間階段渡過，所以大家都在搶客戶。
朱磊：自動駕駛發(fā)展了這么多年，從2019年下半年開始，商業(yè)化進入快跑階段。這一點行業(yè)其實在逐漸趨同，大家都意識到，在一些特定場景或公共服務體系中，自動駕駛應該會優(yōu)先落地。
3．商業(yè)化的場景、過渡與終局
Q：蘑菇車聯(lián)是一個現(xiàn)成的自動駕駛商業(yè)化模版。周總，你看到還有哪些比較現(xiàn)實的商業(yè)化路徑？
周煒：朱總是做了比較完整的運營方案，這是比較宏大的解決方案。目前在半封閉空間或相對固定路線的可控環(huán)境中，自動駕駛商業(yè)化進展非常快，包括像城市清掃車輛。有些公司現(xiàn)在在局部做的不錯，還有一些礦山、港區(qū)、園區(qū)倉庫、智能物流。比如我們投的“快倉”，雖然叫“快倉機器人”，實際上也是運營自動駕駛技術，來實現(xiàn)智能倉儲無人化。
個人最期待的是全面自動駕駛，理想中是像火車一樣自動排成一排，可以想象如果實現(xiàn)，交通狀況會變好多少，會跟看科幻電影一樣，所有車都排好隊，速度一樣，不用擔心撞車風險，到出口時會自動離開隊形。這還有點遙遠，目前幾年內(nèi)大規(guī)模商業(yè)化，還是剛才描述的這些場景變化。
Q：從投資角度你更看重什么？實現(xiàn)全無人駕駛還是解決商業(yè)場景問題的能力？
周煒：我們是個專注早期投資的機構，過去這么多年大部分投資，都是項目的第一輪進去。在這種情況下，我個人肯定是希望未來能夠實現(xiàn)終極目標，雖然要等很多年的，但作為硅谷基因出來的團隊，我們相信長遠的Vision能帶來的回報是巨大的。雖然時間會很長，但我們有這樣的耐心。
具體到CCV來說，我們面臨的困境是，我們在17年底才募集基金結束開始投資，那時所有專注高速自動駕駛的公司估值都已經(jīng)是幾十億美金了，已經(jīng)遠超我們的射程方向。這是為什么后來我們選擇了低速自動駕駛方向，因為當時我們還偏早期可以進入。
從我的傾向和愛好上，我當然希望投資真正未來的公司。一方面我們要為投資人賺錢，另一方面也要為這個夢想實現(xiàn)的過程添磚加瓦，所以我們也會參與一些具體場景和過渡性的內(nèi)容。像自動叉車，除自動駕駛技術，叉車的插孔、角度各方面都要非常精準操作，需要非常多垂直領域的積累。這樣的垂直場景會一直存在，也是我們特別關注的方向。
Q：投資也是個時機問題。雖然大家在理念上和方向上是一樣的，但不同的時期進入，價格相差很大。
周煒：我在KPCB的時候有很長時間關注綠色科技投資，但那時有些技術和方向沒有完善到可以產(chǎn)生巨大的商業(yè)價值。但最近因為碳達峰、碳中和，又有一波新的綠色科技投資。概念是一樣的，原來的太陽能、風能等新能源東西，在那個年代因為成本問題，如果沒有補貼就不可能商業(yè)化，但今天很多已經(jīng)不許需要補貼了。時機非常重要。
Q：隨著5G發(fā)展，你會做這方面的投資布局嗎？
周煒：邊緣云計算我們已經(jīng)看過兩輪了，最近還在密集看。邊緣計算在某種程度上運算量巨大，是否需要邊緣計算和5G結合是很多做邊緣云計算的公司在探索的一個方向，電信和華為在這方面有很多動作。答案確實是對的，我們目前非常關注這些方向，準備在里面做很多投資。
Q：朱總，你們現(xiàn)在做的事情非常多，包括城市基建、自動駕駛車、車輛改造、行業(yè)解決方案，你會不會覺得戰(zhàn)線拉太長了？
朱磊：這可能是從第三方視角看。對我們來講，我們做的事情可以總結為兩方面。一是技術層面，我們堅持“單車智能＋車路協(xié)同”的整套方案落地，我們內(nèi)部叫做“車路云一體化”的系統(tǒng)，在整套系統(tǒng)中并沒有單獨去把車、路、云端數(shù)據(jù)分開，是車路云一體化的系統(tǒng)，就是一套大型完整的互聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)架構。
這個系統(tǒng)架構與在百度和滴滴做的架構差異點在于，這可能是目前在整個互聯(lián)網(wǎng)體系里最大、最復雜、數(shù)據(jù)量處理最多的一套實時系統(tǒng)架構，這也是我們最核心的優(yōu)勢。歷史上任何產(chǎn)品對實時性和數(shù)據(jù)量規(guī)模的要求都沒這么高。無論車端自動駕駛、路側基礎設施建設還是云端整體數(shù)據(jù)協(xié)同，最大的挑戰(zhàn)都是整套實時系統(tǒng)構建。
二是我們主要聚焦商業(yè)運營。無論公共服務車輛還是無人駕駛出租車，在我們的工程化運營體系里已經(jīng)完全標準化了，可以快速落地部署和運營。我們以這兩個為核心打造所有構件，只不過因為這件事情太新，出現(xiàn)的時間太短，所以大家感知上會覺得內(nèi)容很多。其實抽象出來看其實就是一套技術體系加一套運營體系。
Q：是否可以透露現(xiàn)在有多少輛車在路上跑？
朱磊：目前包括在路上跑的和改裝中的，預計這一批做完大概有八九百臺，到年底有幾千臺。
Q：是否可以詳細聊下你們現(xiàn)在的收入結構？預計未來的增長方向是什么？
朱磊：目前蘑菇車聯(lián)的整套商業(yè)化路徑可以分成不同的三個階段：第一階段是以技術服務商角色出現(xiàn)，提供技術的整套體系，有一定的商業(yè)和合作模式。
在中期階段，也就是現(xiàn)階段，自動駕駛公共服務車輛商業(yè)運營模式的典型特點是商業(yè)場景非常扎實，運營模型很健康，但最大的問題是在一定周期內(nèi)，毛利率會維持在相對合理或偏低的水平。大家切入的是公共服務體系市場，更多是保持一定毛利率，而不是追求更高的毛利率，這是由場景的商業(yè)特性決定的。
在第三階段，我們更想打造整套云服務，這是我們在整個商業(yè)構建或未來場景里最核心的一塊。我們有車上和路上傳感器，實時提供非常多交通信息和服務。云的商業(yè)價值最大的特點是規(guī)模非常大，從更長周期來看商業(yè)表現(xiàn)也會非常出色。
4．中美技術人才差距正在拉平
Q：不管新能源、自動駕駛還是智能道路，今年汽車行業(yè)在發(fā)生很大變化。大家覺得汽車行業(yè)現(xiàn)在最需要哪幾個方向的人才？
周煒：中國制造業(yè)實際上已經(jīng)很發(fā)達，積累了大量人才，但問題在于舊的汽車架構固定思維比較強烈。我記得王興（美團創(chuàng)始人）轉過一個帖：老一代汽車設計師和制造者的觀點是，在車里面加運算單元和智能的部分，讓車變得越來越智能。
而新一代的智能汽車是從設計開始就把它視為計算機。今天的市場上，我覺得現(xiàn)在不缺各個行業(yè)和模塊的人才，缺的是有視野的人，一開始就能把車朝未來的方向設計。在中國，我們現(xiàn)在一直跟著特斯拉走，特斯拉就像蘋果一樣，重新定義了車。我們和特斯拉在底層技術的距離上會拉得越來越近，但同時在人機交互界面、對車內(nèi)環(huán)境的重新定義方面，我們可以走得更快。
Q：早年只有十幾家汽車公司在硅谷建立實驗室，現(xiàn)在已經(jīng)有幾百家了。我和一些傳統(tǒng)車企的人聊過在硅谷建立實驗室最想開發(fā)什么，他們給了一個詞：交互。朱總，你做了很多方向的事情，你覺得自己最需要哪方面的人才？
朱磊：汽車往前迭代過程中，智能化是靈魂。我覺得中美兩國的技術和人才是在逐漸拉平的，而從產(chǎn)業(yè)發(fā)展角度來看，都會經(jīng)歷幾個階段，第一個階段是技術變革階段，主要是對技術人才的競爭或培養(yǎng)上，這一點我們的感受非常明顯，2016 － 2017 年時，特備是在 AI 領域、視覺領域，算法人才是非常缺失的，大部分還是在美國比較多。但經(jīng)過這幾年的迭代，國內(nèi)的算法人才得到了巨大的提升，至少從規(guī)模包括質量上都獲得了巨大進步。
Q：是硅谷有部分人才回國了還是國內(nèi)培養(yǎng)人才的機制建立起來了？
朱磊：人才流動是部分原因。最核心的原因是中國這幾十年巨大的工程師紅利。2009年時我們的搜索技術和美國還有很大差距，但到2013、14年基本處于拉平狀態(tài)。技術迭代的周期和效率非常高，整個行業(yè)和全球技術拉平的速度非�？�。
過了技術的第一階段后，第二階段最核心的是產(chǎn)品驅動。技術發(fā)展到一定成熟度時，用戶感知會更重要。國內(nèi)用戶基數(shù)、用戶規(guī)模和產(chǎn)品體量都維持在巨大的數(shù)量級上，優(yōu)化用戶體驗會非常有優(yōu)勢。第三階段是商業(yè)化人才的競爭。更多需要本地化接地氣的人才，熟悉中國、某一個區(qū)域、城市、省份市場，這才能把整個商業(yè)化場景落進去。所以在不同的發(fā)展階段，對公司或行業(yè)的需求都會有所不同。
Q：你怎么看這一輪的汽車變革和之前發(fā)展移動互聯(lián)網(wǎng)的差別？
朱磊：中國在過去移動互聯(lián)網(wǎng)時代的創(chuàng)新更多聚焦在商業(yè)模式層面，在底層技術或產(chǎn)品創(chuàng)新方面則更多跟著美國硅谷走。這是一個發(fā)展的必然過程，我們有巨大的市場規(guī)模和用戶體量，整體的商業(yè)創(chuàng)新性和商業(yè)場景路徑一定是先行的。
到了以自動駕駛為核心的智能汽車時代，最大差別是從商業(yè)模式創(chuàng)新的時代變成了真正技術驅動的創(chuàng)新時代。以前大家更多關注產(chǎn)品應用功能，但在智能汽車時代，大家更關注涵蓋底層硬件、操作系統(tǒng)、通信、算法、服務應用的體系，是整套拉平的科技驅動體系。這可能是幾代人最大的時代機遇。
從GDP角度看，房地產(chǎn)排第一，第二就是汽車產(chǎn)業(yè)。在占國民經(jīng)濟這么大的比重產(chǎn)業(yè)里，以技術和硬科技驅動會帶來大市場機會，會誕生一批偉大公司。有時我自己也會很興奮地想，未來十年、二十年甚至五十年，這個產(chǎn)業(yè)會給科技和生活帶來哪些變化？非常非常值得期待。
周煒：非常值得期待。我完全同意，這也是為什么我最近頻繁參加一些討論，就是因為我們還想在車的產(chǎn)業(yè)鏈條上下游繼續(xù)投資。
Q：這個領域現(xiàn)在正處于中國的紅利期。硅谷向新能源、智能車的發(fā)展沒有中國那么踴躍，但在無人駕駛上的發(fā)展還是比較快的。
朱磊：是的。在智能汽車時代，不管是技術驅動也好，還是能源結構變革也好，我覺得中國確實占據(jù)了一個非常好的一個位置，處于一個紅利期。
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