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余承東似乎在走“步步為營(yíng)”策略。

作者 ｜ 章漣漪

編輯 ｜ 邱鍇俊

華為依舊“不造車”，“幫助車企造好車”。

不過(guò)，“不造車”——人們依然不信；但“幫助車企造好車”——人們開始相信了。

7月4日，華為夏季旗艦新品發(fā)布會(huì)上，AITO品牌旗下第二款產(chǎn)品問(wèn)界M7發(fā)布。華為常務(wù)董事、智能汽車解決方案BU CEO余承東依然“大嘴”：

“問(wèn)界M7完全可以超越百萬(wàn)級(jí)豪車。”

不過(guò)這回，余承東底氣似乎更足了，因?yàn)閱?wèn)界首款車M5賣得不錯(cuò)：4個(gè)月賣了18317輛，6月份還新增大定10685輛。

問(wèn)界的初步成果，也吸引了更多的車企。有消息稱，華為已敲定與奇瑞汽車、江淮汽車等車企以智選方式進(jìn)行合作，此前基于HI合作的極狐汽車或也將延伸至智選模式。

此時(shí)，我們可以重看華為造車的模式：

不惜一切給“華為智選”打樣，證明自己帶飛銷量的能力，吸引HI合作模式車企；

死咬不造車，期望贏得更多車企合作；

持續(xù)積攢造車經(jīng)驗(yàn)，為日后的選擇提供基礎(chǔ)。

01

智選模式初戰(zhàn)告捷

在華為深度合作的幾個(gè)車企中，實(shí)力最弱的就是金康賽力斯，也是目前唯一以“智選模式”合作的車企。

但是，就是這個(gè)不被看好的“智選模式”，最先取得了初步成效。

華為與車企的合作模式，大致可以分為三類。

一是零部件供應(yīng)商模式，包括鴻蒙操作系統(tǒng)、域控制器等軟硬件。華為2021年度報(bào)告顯示，期內(nèi)HUAWEI HiCar合作了34家車企、112款車型，并累計(jì)裝載1千萬(wàn)臺(tái)車輛。

Δ 華為部分整車合作伙伴

二是HUAWEI Inside模式，其核心是華為提供自動(dòng)駕駛解決方案，包括智能座艙、智能駕駛、激光雷達(dá)等一系列零部件，支持車企打造各自子品牌，車身上打上HI標(biāo)識(shí)，采取這一合作模式有長(zhǎng)安、北汽和廣汽。北汽極狐阿爾法S華為HI版已于5月亮相發(fā)布，官方稱，將在今年七月開啟面向全款及大定用戶的交付，9月進(jìn)入大量交付期。

三是華為智選模式，華為深度參與產(chǎn)品定義、整車設(shè)計(jì)，同時(shí)還會(huì)提供門店銷售渠道。代表車企、也是唯一的車企是金康賽力斯，目前雙方已合作推出賽力斯SF5，以及問(wèn)界M5、問(wèn)界 M7三款車型。最新數(shù)字顯示，問(wèn)界M5已經(jīng)入住華為旗下600多家試駕／購(gòu)車門店、122家用戶中心，涵蓋109座城市。

原本，這三者的關(guān)系是并線而行，各有特色。

如目前智選模式下，雖然華為深度參與產(chǎn)品定義、整車設(shè)計(jì)以及渠道銷售，但暫未涉及HI全棧智能汽車解決方案技術(shù)加持。

以代表車型為例，極狐阿爾法S華為HI版采用華為全棧智能汽車解決方案，擁有34個(gè)高感知硬件、可支持高階自動(dòng)駕駛；而智選模式下最新發(fā)布的車型問(wèn)界M7，則只搭載了12個(gè)超聲波雷達(dá)、4個(gè)APA攝像頭、3個(gè)毫米波雷達(dá)，可支持巡航輔助、偏離輔助、緊急剎車、碰撞警告、盲區(qū)預(yù)警等功能。

顯然，問(wèn)界M7的自動(dòng)駕駛能力在當(dāng)下一眾新車中并不算出色。發(fā)布會(huì)上，余承東對(duì)其形容也僅用了“夠用”兩個(gè)字，把更多的講解精力放在了智能座艙上。

目前來(lái)看，HI模式更看重自動(dòng)駕駛；而智選模式更看重智能車機(jī)。

不過(guò)，智選模式也有殺手锏——華為的銷售網(wǎng)絡(luò)。而首先獲益的，就是問(wèn)界M5。

問(wèn)界M5不是第一款打上“華為”標(biāo)簽的車，但目前來(lái)看，是銷量最成功的一款。

Δ 問(wèn)界M5銷量

作為智選模式下真正意義上的首款車型，根據(jù)AITO品牌官方公布數(shù)據(jù)，問(wèn)界M5自3月正式開啟交付以來(lái)，月銷量分別為3045輛、3245輛、5006輛、7021輛，累計(jì)已經(jīng)達(dá)到18317輛。6月份還新增大定 10685 輛。

一再對(duì)外表態(tài)“不造車，只是幫助車企造好車”的華為，創(chuàng)造了新品牌車單款車型最快破萬(wàn)的銷售紀(jì)錄。這一成績(jī)足以讓車企伙伴們不敢小覷，何況還是由原先并不被廣泛看好的品牌取得。

于是，華為將與更多車企合作的消息不斷傳來(lái)。多家媒體爆料稱，華為已敲定與奇瑞汽車、江淮汽車等車企以智選方式進(jìn)行合作，此前基于HI合作的極狐汽車或也將延伸至智選模式。

02

HI＋智選模式＝華為汽車

原來(lái)智選模式和HUAWEI Inside模式很不一樣，但情況有所改變。

今年5月底舉辦的粵港澳大灣區(qū)車展上，余承東稱，華為智能汽車解決方案從零部件模式走向HI模式再走向更高階智選模式，非常重要的原因是華為要不斷用戶迭代，不斷升級(jí)，不斷發(fā)展車，需要跟廠商不斷卷入、不斷迭代發(fā)展，因此需要采用新的模式發(fā)展。

余承東下場(chǎng)定性：相比HI模式，智選模式更高階。

有消息稱，極狐、阿維塔等采用HI全棧智能汽車解決方案的品牌，也都希望進(jìn)駐華為門店渠道銷售，以此擴(kuò)大品牌知名度并承擔(dān)一些銷售壓力。

實(shí)際上，在去年11月，阿維塔科技發(fā)布會(huì)上，華為智能汽車解決方案BU COO、智能駕駛解決方案產(chǎn)品線總裁王軍即表示，Huawei Inside是華為與車企“共同定義，聯(lián)合開發(fā)”，并且華為的銷售渠道也可以有一些助力。目前，華為北京銀泰中心店已有極狐阿爾法S華為HI版入駐。

Δ 極狐阿爾法S華為HI版已開始入駐華為門店

“共同定義，聯(lián)合開發(fā)”——這和智選模式已經(jīng)很像。

另有消息表示，華為智選AITO也在考慮使用HI自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的可能，這意味著智選也融合了HI模式。

HI模式和智選模式融合，意味著這些產(chǎn)品又朝著“華為汽車”邁進(jìn)一大步。

實(shí)際上，盡管華為一再否認(rèn)，但外界經(jīng)常把問(wèn)界M5作為打上“華為汽車”，理由常常是以手機(jī)業(yè)務(wù)類比。華為在手機(jī)領(lǐng)域，也主要是定義、設(shè)計(jì)、賦能后，授權(quán)第三方生產(chǎn)，最終在其自有渠道銷售。

如果問(wèn)界產(chǎn)品再用上華為的智能駕駛，那無(wú)疑會(huì)加重“華為汽車”的成色。

03

余承東步步為營(yíng)？

作為華為高層里更傾向造車的“少數(shù)派”，在去年9月的華為全聯(lián)接大會(huì)上，華為輪值董事長(zhǎng)徐直軍曾表示：“余承東曾對(duì)不造車的決定表示不服，他可能就想造車，但他只有一票。造車也好不造車也好，各有各的選擇。對(duì)于華為公司整個(gè)高層團(tuán)隊(duì)來(lái)講，我們清楚我們做什么合適，做什么不合適�！�

但余承東恐怕還是不服，對(duì)于華為內(nèi)外的反對(duì)聲音，他似乎在走步步為營(yíng)的策略——不斷升級(jí)與車企的合作模式，也就是“從零部件模式走向HI模式再走向更高階智選模式”。

Δ 華為組織架構(gòu)

一切的發(fā)展都是有跡可循的。

2021年5月18日，華為進(jìn)行了新一輪的人事調(diào)整，余承東被免去華為云CEO職位，新增華為智能汽車解決方案BU CEO一職；9月，該業(yè)務(wù)再度迎來(lái)組織架構(gòu)深化調(diào)整，余承東職位不變，王軍擔(dān)任華為智能汽車解決方案BU COO，并兼任智能駕駛解決方案產(chǎn)品線總裁，其智能汽車解決方案BU總裁崗位被裁撤。

手握華為終端 BG 和車 BU，也意味著零部件供應(yīng)商模式、HI模式（車BU），以及華為智選模式（終端 BG ）都集中到余承東手中。

華為將汽車業(yè)務(wù)管理權(quán)交到了主張?jiān)燔嚨娜耸种小Ｔ谟喑袞|不斷站臺(tái)下，智選模式被定義為“更高階模式”，成為最接近華為造車的方式。

Δ 華為布局“1＋8＋N”，打造萬(wàn)物互聯(lián)生態(tài)，汽車是重要一環(huán)

華為創(chuàng)始人任正非曾評(píng)價(jià)余承東，有能力將成功經(jīng)驗(yàn)復(fù)制。這次，他希望余承東將手機(jī)領(lǐng)域的成功復(fù)制到汽車圈。

華為手機(jī)經(jīng)驗(yàn)有什么？除了銷量提升，還有讓華為從通信設(shè)備商轉(zhuǎn)變?yōu)槭謾C(jī)公司。

汽車方面呢，是否也要從供應(yīng)商變?yōu)檎�車企�?/p>

04

華為造車，萬(wàn)事俱備

華為可以造車嗎？答案是肯定的。

智能電動(dòng)汽車的核心部件主要有三部分，一是電池、電機(jī)、電控等三電系統(tǒng)；二是車載電腦、傳感器和智能座艙等智能駕駛部分；三是底盤、車身、輪胎等傳統(tǒng)零部件。

而通過(guò)近十年的戰(zhàn)略布局，華為已經(jīng)逐步掌握了關(guān)鍵的電子電氣架構(gòu)和智能化配置決策權(quán)，并定下了智能駕駛、智能網(wǎng)聯(lián)、智能座艙、智能車云和智能電動(dòng)五大板塊為汽車戰(zhàn)略方向。

自2013年宣布布局車聯(lián)網(wǎng)，華為在汽車領(lǐng)域的布局大致可以分為三個(gè)階段。

2013－2015年為業(yè)務(wù)探索期，從車載通信模塊入手，主要布局車聯(lián)網(wǎng)業(yè)務(wù)；2016年至2019年為合作拓展期，重點(diǎn)圍繞車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)和生態(tài)優(yōu)勢(shì)，廣泛與車企開展合作，業(yè)務(wù)延伸至車聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域，并開始涉及自動(dòng)駕駛；2019年4月以來(lái)為產(chǎn)品落地期，汽車業(yè)務(wù)轉(zhuǎn)向臺(tái)前，加速軟硬件產(chǎn)品落地，推動(dòng)與車企深度合作。

Δ 華為智能網(wǎng)聯(lián)汽車解決方案

如今，華為汽車戰(zhàn)略五大板塊都形成了一定產(chǎn)品。

華為智能駕駛業(yè)務(wù)包含四個(gè)核心子系統(tǒng)：計(jì)算平臺(tái)、傳感器、執(zhí)行器與應(yīng)用算法。

其中，軟件算法方面，以MDC（Mobile Data Center：移動(dòng)數(shù)據(jù)中心）算法能力為核心，支持L2＋～L5平滑演進(jìn)，包括MDC300、MDC600、MDC210、MDC610四款，都采用“統(tǒng)一硬件架構(gòu)，一套軟件平臺(tái)，系列化產(chǎn)品”的研發(fā)規(guī)劃。目前華為MDC路線圖落后英偉達(dá)，但整體仍處于行業(yè)內(nèi)較為前沿水平。

硬件方面，車載攝像頭、毫米波雷達(dá)及激光雷達(dá)等領(lǐng)域都有涉及。2020年北京車展上，華為發(fā)布了8M前視雙目攝像頭、超級(jí)魚眼攝像頭、77GHz毫米波雷達(dá)，支持短距、中距和長(zhǎng)距多種不同應(yīng)用場(chǎng)景、等效100線的激光雷達(dá)傳感器，以及4D成像毫米波雷達(dá)。其中，激光雷達(dá)方面，華為計(jì)劃2021年底量產(chǎn)混合固態(tài)激光雷達(dá)，可以做到等效100線；到2024年左右，下一代華為全固態(tài)激光雷達(dá)將量產(chǎn)。

Δ 華為智能駕駛傳感器

芯片方面，華為于2018年首發(fā)昇騰310芯片，可用于邊緣計(jì)算領(lǐng)域，以及汽車自動(dòng)駕駛域控制器MDC平臺(tái)中，華為基于昇騰310芯片打造汽車自動(dòng)駕駛域控制器MDC平臺(tái)。隨后又陸續(xù)發(fā)布了昇騰910、昇騰610、昇騰320等一系列產(chǎn)品。

智能座艙方面：則是通過(guò)硬件、OS和生態(tài)，構(gòu)建全場(chǎng)景出行體驗(yàn)。其中，硬件端包括智能硬件平臺(tái)提供芯片、座艙模組、屏幕、AR－HUD等智能座艙增量部件；軟件端則主要依靠鴻蒙系統(tǒng)，兼容Linux、Unix和安卓系統(tǒng)。

智能網(wǎng)聯(lián)方面，擁有物聯(lián)網(wǎng)、云計(jì)算、大數(shù)據(jù)等核心技術(shù)，構(gòu)建統(tǒng)一開放的車聯(lián)網(wǎng)解決方案，包括3測(cè)＋N用。3測(cè)，即虛擬測(cè)試場(chǎng) 、封閉測(cè)試場(chǎng)、（半）開放道路測(cè)試；N用則是協(xié)作式公交、全息路口＋智行／交通綜合治理、輔助駕駛、智慧路側(cè)通信感知站點(diǎn)等業(yè)務(wù)應(yīng)用。

Δ 華為智能網(wǎng)聯(lián)解決方案

智能電動(dòng)方面，則是華為網(wǎng)絡(luò)能源產(chǎn)品線的延伸，包括車載電源mPower、VDC智能電動(dòng)平臺(tái)硬件、整車控制OS和整車控制軟件。最典型產(chǎn)品包括DriveONE多合一電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)、Hicharger直流快充模塊，以及TMS熱管理系統(tǒng)等。

智能車云方面，則是基于華為在云計(jì)算、大數(shù)據(jù)、車聯(lián)網(wǎng)等領(lǐng)域積累，提供全棧、開放的智能車云服務(wù)，以“平臺(tái)＋生態(tài)”的形式，為車企提供自動(dòng)駕駛、V2X、車聯(lián)和電池管理四個(gè)方面的云服務(wù)，構(gòu)建一站式自動(dòng)駕駛數(shù)據(jù)驅(qū)動(dòng)的閉環(huán)方案。

基于自身ICT技術(shù)優(yōu)勢(shì)，華為打造了“傳感器－芯片－操作系統(tǒng)－算法與開發(fā)應(yīng)用－云服務(wù)”的生態(tài)化布局。

一系列產(chǎn)品背后，是資金和人員的支撐。今年7月7日，第十四屆中國(guó)汽車藍(lán)皮書論壇上，余承東表示，“汽車業(yè)務(wù)是華為唯一虧損的業(yè)務(wù)，一年十幾億美元，直接投入7000人，間接投入1萬(wàn)人，其中百分之七八十都投入在智能駕駛輔助領(lǐng)域�！�

無(wú)論是從研發(fā)費(fèi)用，還是團(tuán)隊(duì)人數(shù)來(lái)說(shuō)，都已是不小的數(shù)目，且可以媲美一些整車團(tuán)隊(duì)。

Δ 華為、比亞迪、造車新勢(shì)力、合資品牌造車模式對(duì)比

顯然，對(duì)于造車這件事，華為已經(jīng)準(zhǔn)備好了，只是“固執(zhí)的”表示不造。

短期來(lái)看，這一方面可以避免當(dāng)下與車企直接競(jìng)爭(zhēng)；另一方面也可以通過(guò)合作來(lái)回避自身在整車制造領(lǐng)域的經(jīng)驗(yàn)不足。

但長(zhǎng)期來(lái)看，由于不掌控生產(chǎn)線，華為很難對(duì)產(chǎn)品生產(chǎn)流程與品質(zhì)進(jìn)行細(xì)致把控，一臺(tái)電動(dòng)車需要8000個(gè)以上零部件，遠(yuǎn)高于手機(jī)（約 2000 個(gè)），品質(zhì)管理難度很大。如果不能維持系列產(chǎn)品穩(wěn)定的交付品質(zhì)，會(huì)對(duì)其自身品牌產(chǎn)生影響。

另外，智選模式目前只是初戰(zhàn)告捷。而成功的因素是華為的品牌背書和渠道能力，但是問(wèn)界產(chǎn)品還沒有大規(guī)模交付并且廣泛使用，還沒有形成口碑的正反饋。

而賽力斯的研發(fā)、制造能力，以及雙方急于求成，采取老車套殼模式，“一年之內(nèi)做兩款車”，很可能給問(wèn)界產(chǎn)品帶來(lái)品質(zhì)隱患。如果這一切真的發(fā)生，華為就要重估和車企合作的模式，以及是否親自造車。

1987年成立的華為，有鐵軍一般的執(zhí)行力，但在戰(zhàn)略上也保持彈性，從不一條道走到黑。很多媒體指出，華為不造車的決議，有效期只有三年。事實(shí)是，華為內(nèi)部有“日落法則”，任何流程、規(guī)定，都不能永遠(yuǎn)存在，已避免組織變得臃腫不堪。

華為適應(yīng)環(huán)境，一直在變化。對(duì)于這樣一個(gè)組織，評(píng)估它是否會(huì)造車，不能妄下定論，只能看其時(shí)勢(shì)。

參考文獻(xiàn)：

華泰證券：《智能駕駛：華為到底造不造車？》

方正證券：《華為汽車BU業(yè)務(wù)布局及分析框架》

天風(fēng)證券：《華為汽車戰(zhàn)略布局》

－END－

       原文標(biāo)題 : 重看華為造車