科大訊飛加入汽車生態(tài)戰(zhàn)局，「飛魚(yú) OS」有多少機(jī)會(huì)？

2018-11-14 09:50

不去中心化，還談什么未來(lái)？

十幾年專攻語(yǔ)音方向，科大訊飛在語(yǔ)音交互上的技術(shù)成果也成了他們?cè)谲嚈C(jī)操作系統(tǒng)上的優(yōu)勢(shì)。最近他們?cè)谧鍪裁茨兀?/p>

GeekCar 和科大訊飛智能汽車事業(yè)部總經(jīng)理劉俊峰、科大訊飛智能汽車事業(yè)部高級(jí)產(chǎn)品經(jīng)理汪華鋒聊了一下，發(fā)現(xiàn)他們正忙于飛魚(yú) OS 的商業(yè)化落地、多模態(tài)交互方式的研發(fā)和更新，以及建立一個(gè)去中心化的生態(tài)系統(tǒng)……

在建立服務(wù)生態(tài)智能體系上面，他們向行業(yè)開(kāi)放自己的 AI 能力、硬件平臺(tái)接口、飛魚(yú) OS 運(yùn)營(yíng)組件，已經(jīng)和 40 多家合作伙伴進(jìn)行了深度合作。

產(chǎn)品戰(zhàn)略布局：軟硬分離

先了解一下科大訊飛的汽車業(yè)務(wù)。去年起，他們把產(chǎn)品陣列凝聚成為下面三個(gè)：

1）飛魚(yú)的智能語(yǔ)音套件系統(tǒng)，它在車上更多表現(xiàn)為是一個(gè)語(yǔ)音助理；

2）飛魚(yú)的智能車機(jī)系統(tǒng)，現(xiàn)在搭載它并實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)的有六個(gè)車廠的近 10 款車型；

3）小飛魚(yú)，這是科大訊飛基于同樣的操作系統(tǒng)、同樣的平臺(tái)面向后裝做的智能硬件。

劉俊峰透露，現(xiàn)在在營(yíng)收上，科大訊飛的前裝產(chǎn)品和服務(wù)占比達(dá)到 90％，后裝約占 10％�！高@一定程度上也因?yàn)槲覀兊暮笱b產(chǎn)品上市較晚，去年 8 月發(fā)布的�！顾f(shuō)。

按照他的預(yù)計(jì)，在智能語(yǔ)音系統(tǒng)的量產(chǎn)規(guī)模上，今年年底科大訊飛將達(dá)到 1500 萬(wàn)臺(tái)前裝的裝配量，今年整體的出貨量將超過(guò) 400 萬(wàn)臺(tái)。

飛魚(yú) OS 是什么？ 它是科大訊飛今年 5 月在深圳發(fā)布的語(yǔ)音操作系統(tǒng)架構(gòu)，最近科大訊飛將這個(gè)系統(tǒng)架構(gòu)和汽車的使用場(chǎng)景結(jié)合，和他們相應(yīng)的汽車后臺(tái)服務(wù)整合成了一個(gè)新的 iflyos AUTO 版本。

汪華鋒告訴我們，為了滿足不同客戶的需求，科大訊飛將飛魚(yú) OS 拆分為兩個(gè)層級(jí)：LITE 版和 PLUS 版。PLUS 版比 LITE 版在整個(gè)系統(tǒng)里面做得更深入，更深度地定制系統(tǒng)的 framework 層，甚至一些 hal，kernel 層的部分模塊。

同時(shí)，科大訊飛在系統(tǒng)底層也做了參考設(shè)計(jì)和優(yōu)化，為行業(yè)帶來(lái)架構(gòu)多元的能力：每一家車廠都有它自己的「云」，在這種情況下科大訊飛通過(guò)他們?cè)贫说拈_(kāi)放將更多的「云」融合。具體來(lái)說(shuō)，目前飛魚(yú) OS 接入了高德導(dǎo)航、QQ 音樂(lè)以及美團(tuán)的一些生活服務(wù)，把這些多種生態(tài)平臺(tái)里的服務(wù)聚合起來(lái)，給用戶提供更多元的服務(wù)。

這種「雙層級(jí)＋多生態(tài)」的模式讓飛魚(yú) OS 本身建立起了「軟硬分離」的能力。這也是他們提出的一種方案，計(jì)劃將實(shí)行。

「軟硬分離」方案指的是，客戶可以不使用科大訊飛的硬件，而只買他們的軟件服務(wù)。其實(shí)這種靈活性服務(wù)，一定程度上也讓軟件技術(shù)優(yōu)勢(shì)明顯的科大訊飛，在硬件產(chǎn)品較為成熟的市場(chǎng)里有了更多生存和發(fā)展空間。

反之，客戶買科大訊飛的硬件服務(wù)，用別人的軟件應(yīng)該也可以……

怎么構(gòu)建軟件服務(wù)的差異性？

劉俊峰講了一下他所了解的車廠遇到過(guò)的問(wèn)題：

有的車廠在向智能化轉(zhuǎn)型的路上，一開(kāi)始軟件開(kāi)發(fā)是找外包，之后再自己做的，這時(shí)他們往往難以真正從軟件服務(wù)的角度出發(fā)讓自己的產(chǎn)品在這方面形成能支撐品牌的亮點(diǎn)；

更可憐的是現(xiàn)在很多互聯(lián)網(wǎng)廠商在投入汽車智能化生態(tài)過(guò)程之中，因?yàn)榍笆鰡?wèn)題往往不得不配置一些定制性的、差異化的，必須要滿足工程交付標(biāo)準(zhǔn)的割裂的版本。

因此，他提出了給行業(yè)的三點(diǎn)建議：

1）車型平臺(tái)化之后需要接口的平臺(tái)化�！敢�?yàn)檫@個(gè)決定著我們跟汽車怎么樣的打招呼，決定著這種語(yǔ)言是不是通的�！�

2）硬件平臺(tái)的設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)化。這對(duì)操作系統(tǒng)是一個(gè)考驗(yàn)，平臺(tái)設(shè)計(jì)的標(biāo)準(zhǔn)化決定了生態(tài)合作伙伴能否把自己最好、最新的服務(wù)迭代在硬件上。

3）構(gòu)建真正有差異化的汽車品牌的生態(tài)和服務(wù)系統(tǒng)。這個(gè)生態(tài)和服務(wù)系統(tǒng)里不光是吃喝玩樂(lè)、娛購(gòu)游，還包括服務(wù)、汽車 4S 店的維修、保養(yǎng)提醒、保險(xiǎn)提醒、配件、電商體系。

「每個(gè)環(huán)節(jié)都應(yīng)該是一個(gè)車廠最重要的個(gè)性，而所有這一切都需要內(nèi)部管理體系來(lái)支撐。如果沒(méi)有能夠因時(shí)而變的項(xiàng)目管理體系，我認(rèn)為在軟件這方面，產(chǎn)品的驗(yàn)證體系和產(chǎn)品的評(píng)審周期是很難建立的。」劉俊峰說(shuō)。

另外，在語(yǔ)音交互同質(zhì)化不可避免的當(dāng)下，劉俊峰指出這方面的差異化則應(yīng)該體現(xiàn)在服務(wù)的用戶不同上。

「喚醒詞的差異化不是核心差異化，真正的差異化是語(yǔ)音交互的有情感的表達(dá)。例如一個(gè)小型 SUV 和一個(gè)偏商用化的中大型 SUV，它們的交互應(yīng)該是差異化的，這種差異也該符合車廠對(duì)用戶群的定義�！顾硎尽�

聚焦于人：多模態(tài)交互

科大訊飛在汽車方面一直走在一個(gè)垂直方向，他們以前和現(xiàn)在最聚焦和關(guān)注的一點(diǎn)是如何「理解人」，這里的人指的是汽車上的服務(wù)主體，他有可能是司機(jī)，也可能是乘客。

劉俊峰介紹稱，最新版的飛魚(yú) OS 更關(guān)注交互的質(zhì)量，關(guān)注核心技術(shù)，能夠給人的體驗(yàn)的變化，關(guān)注它的服務(wù)鏈條，關(guān)注虛擬助理是不是有情感，關(guān)注傳感器，關(guān)注算法融合。

科大訊飛主要對(duì)飛魚(yú) OS 做了三點(diǎn)更新：

1）多模態(tài)交互。

這種交互方式行業(yè)內(nèi)已經(jīng)提出了很長(zhǎng)時(shí)間，但是應(yīng)用效果卻并不算好，這其中主要原因之一是當(dāng)各種技術(shù)在整合為多模態(tài)交互功能時(shí)，沒(méi)有形成標(biāo)準(zhǔn)化。

現(xiàn)在科大訊飛把自己的語(yǔ)音、圖像技術(shù)以及他們合作伙伴的能力相結(jié)合，整合入飛魚(yú) OS�，F(xiàn)在飛魚(yú) OS 包含語(yǔ)音合成、聲源定位、窄帶波束、聲紋識(shí)別、智能打斷、語(yǔ)音喚醒、語(yǔ)音識(shí)別、自然語(yǔ)言理解、聽(tīng)歌識(shí)曲等組合核心技術(shù)，讓機(jī)器做到更像人的交互方式。

2）多乘客交互（多音區(qū)交互方案）。

這是科大訊飛在行業(yè)內(nèi)首次提出的交互方式，他們也是最早把這種技術(shù)落地量產(chǎn)車上的。

多乘客交互也叫做多音區(qū)方案，它主要考慮的是隨著汽車智能化和自動(dòng)駕駛技術(shù)的發(fā)展，車內(nèi)將有更大空間，并且車內(nèi)的娛樂(lè)服務(wù)需求會(huì)增加，因此滿足解放了雙手的駕駛員、各個(gè)位置的乘客的需求都將是車內(nèi)服務(wù)的關(guān)鍵。

實(shí)際上科大訊飛的這個(gè)多音區(qū)方案已經(jīng)在蔚來(lái)汽車?yán)镆呀?jīng)實(shí)現(xiàn)了第一步：它能將車內(nèi)空間里的不同乘客進(jìn)行區(qū)分，知道你坐在后排的左邊還是右邊。

「未來(lái)還可以做得更好，比如說(shuō)在同一個(gè)時(shí)間幾個(gè)人同時(shí)說(shuō)出不同的指令，機(jī)器仍然可以分辨出來(lái)去執(zhí)行相應(yīng)的動(dòng)作，每個(gè)動(dòng)作互不影響。同時(shí)結(jié)合這樣的能力我們還可以為不同乘客量身定制更多的專屬服務(wù)�！箘⒖》逭f(shuō)。

可以試想，以后無(wú)論你坐在車上哪個(gè)位置，都可以用「打開(kāi)車窗」四個(gè)字，讓汽車自動(dòng)打開(kāi)你身邊的那個(gè)車窗。

3）情感化交互。

蔚來(lái) ES8 上搭載的 NOMI 就是結(jié)合了科大訊飛的人工智能技術(shù)打造的智能助理，它的擬人交互表現(xiàn)幾乎引爆了整個(gè)行業(yè)的關(guān)注。

劉俊峰指出，NOMI 其實(shí)就是從人的需求角度出發(fā)設(shè)計(jì)的產(chǎn)品，未來(lái)人機(jī)交互也一定會(huì)更加類人，更加情感化�！肝覀円蚕Ｍㄟ^(guò)我們的技術(shù)和產(chǎn)品，為每一個(gè)人都提供屬于他自己的這樣一個(gè) AI 虛擬助理。」

從技術(shù)角度看，科大訊飛為了讓汽車能聽(tīng)會(huì)說(shuō)、察言觀色，增強(qiáng)了汽車聽(tīng)、說(shuō)、看三個(gè)維度的能力。聽(tīng)的部分在聲紋識(shí)別和降噪模塊的基礎(chǔ)上增加了多音區(qū)能力；說(shuō)的部分，在技能平臺(tái)、AIUI 的基礎(chǔ)上，增加了 XTTS 和音效；看的部分，在 360 的基礎(chǔ)上，他們?cè)黾恿巳四樧R(shí)別和疲勞識(shí)別能力。

去中心化的生態(tài)系統(tǒng)

服務(wù)車主早已不單單指滿足車內(nèi)用戶的需求了，現(xiàn)在無(wú)論是供應(yīng)商、車廠、各種汽車服務(wù)平臺(tái)也都在延展、布局和汽車相關(guān)的整個(gè)生態(tài)�？拼笥嶏w也不例外，他們表示要建立一個(gè)去中心化的生態(tài)系統(tǒng)。

什么叫去中心化？

在一個(gè)生態(tài)系統(tǒng)里，語(yǔ)音的交互和車內(nèi)的智能體驗(yàn)少不了和各種生態(tài)伙伴的合作。過(guò)去很多車廠一直都是采取單邊合作——一個(gè)車廠找一個(gè) Tier 1 供應(yīng)商解決所有問(wèn)題，但是這種情況已經(jīng)開(kāi)始變化，并且現(xiàn)在的趨勢(shì)是一個(gè)車廠找多個(gè)供應(yīng)商去一起解決一個(gè)問(wèn)題。這就是去中心化。

他表示，大概十年前，如果一個(gè)你想和車廠溝通新技術(shù)的更新等問(wèn)題，中間的硬件集成商往往非常不開(kāi)心，因?yàn)檫@個(gè)過(guò)程里他們很難及時(shí)地應(yīng)對(duì)新技術(shù)融合、集成、量產(chǎn)、上市。現(xiàn)在這個(gè)過(guò)程翻篇了，在多邊合作里，不管是軟件企業(yè)、硬件企業(yè)還是互聯(lián)網(wǎng)生態(tài)廠商都可以充分和主機(jī)廠溝通。

在未來(lái)的生態(tài)里，一方面軟件的迭代速度比硬件更快，另一方面軟件的整個(gè)性能要求可能會(huì)決定硬件的架構(gòu)，以及整個(gè)系統(tǒng)架構(gòu)的模式，因此劉俊峰還提出了一個(gè)有趣的觀點(diǎn)：

未來(lái)類似 BBA 的廠商在和各供應(yīng)商溝通時(shí)，順序可能是反向的。

「他們可能先來(lái)確定軟件的表現(xiàn)模式、交互效果，然后再找它的算力平臺(tái)、它的芯片，最后再找那個(gè) Tier1 的廠商�！顾f(shuō)。

多邊合作也多少解決了新技術(shù)難以及時(shí)落地的問(wèn)題�！高@是一個(gè)討論怎么構(gòu)建新產(chǎn)品，有競(jìng)爭(zhēng)力的產(chǎn)品，有差異化產(chǎn)品的時(shí)代。這樣的一個(gè)生態(tài)不僅是科大訊飛要考慮的，也是每一個(gè)主機(jī)廠，每一個(gè)生態(tài)的合作伙伴要考慮的�！�

科大訊飛說(shuō)要構(gòu)建去中心化的生態(tài)系統(tǒng)，它的定義很寬泛，不單指在網(wǎng)上的吃喝玩樂(lè)、娛購(gòu)游，這其中也包括了汽車電子，汽車的傳感器，汽車其他的一些外擴(kuò)的智能方面。在生態(tài)中，劉俊峰希望科大達(dá)到以下三個(gè)目的：

1）在汽車智能化的路上，通過(guò)試錯(cuò)和驗(yàn)證，來(lái)探索用戶真正想要的場(chǎng)景、服務(wù)、技術(shù)；

2）通過(guò)生態(tài)聚合和生態(tài)深度融合，創(chuàng)造多個(gè)所想象的未來(lái)場(chǎng)景的展示平臺(tái)和 demo，讓大家選擇時(shí)可以充分考慮展示出的效果和性能；

3）融合供應(yīng)鏈，讓大家能從這個(gè)過(guò)程直接輸入到一個(gè)主機(jī)廠的前裝車型，從而減少在前裝上選擇供應(yīng)鏈的時(shí)間，以及在選擇之后工程化開(kāi)發(fā)的時(shí)間。

開(kāi)放生態(tài)智能架構(gòu)

目前，科大訊飛在飛魚(yú) OS 系統(tǒng)里做到了「去 APP 化」，進(jìn)行應(yīng)用整合。他們希望把 IOT 生態(tài)隨時(shí)、及時(shí)地在飛魚(yú) OS 上線，把各種功能融入整個(gè)系統(tǒng)平臺(tái)內(nèi)，做更加靈活的場(chǎng)景推送。

「所以我們還要更開(kāi)放一些，讓我們的開(kāi)發(fā)者聯(lián)盟伙伴都可以在飛魚(yú)平臺(tái)上對(duì)接自己的典型應(yīng)用和特色服務(wù)�！箘⒖》逭f(shuō)。

在開(kāi)放飛魚(yú) OS 的整個(gè)生態(tài)智能架構(gòu)上，可以將科大訊飛的「開(kāi)放」分為三方面：

1）開(kāi)放汽車 AI 技能定制平臺(tái)。這個(gè)平臺(tái)可以支撐開(kāi)發(fā)者或客戶的技能 1 秒上線，還可以幫助科大訊飛的客戶或開(kāi)發(fā)者有效地收集用戶數(shù)據(jù)。

2）開(kāi)放硬件平臺(tái)。科大訊飛硬件平臺(tái)開(kāi)放后，可以接入車機(jī)硬件、座艙硬件、后裝設(shè)備，包括第三方智能駕駛、輔助駕駛接口，讓客戶和合作伙伴可以快速集成和使用。

3）開(kāi)放運(yùn)營(yíng)組件。科大訊飛開(kāi)發(fā)了場(chǎng)景模型和各種生態(tài)接入接口，為合作伙伴提供相關(guān)運(yùn)營(yíng)組件通道，讓服務(wù)智能找人、直達(dá)用戶。

目前，科大訊飛和美團(tuán)是戰(zhàn)略合作伙伴，他們的系統(tǒng)已經(jīng)做到了和美團(tuán)的送餐服務(wù)、貓眼電影票服務(wù)實(shí)現(xiàn)閉環(huán)，未來(lái)還會(huì)增加更多場(chǎng)景。

「雖然我們和美團(tuán)的關(guān)系非常好，但是美團(tuán)所覆蓋的眾多業(yè)務(wù)并非都適合汽車場(chǎng)景，我們會(huì)和他們產(chǎn)品部商量最適合的場(chǎng)景融合進(jìn)系統(tǒng)�！雇羧A鋒這樣告訴 GeekCar。

實(shí)際上目前，美團(tuán)體系外的高德地圖、攜程旅行、QQ 音樂(lè)、酷我音樂(lè)、喜馬拉雅、京東、新浪微博、今日頭條等服務(wù)也已經(jīng)對(duì)接了飛魚(yú) OS。和科大訊飛進(jìn)行深度合作的合作伙伴達(dá)到 40 多家。

比起 BAT 等背后有自己生態(tài)的企業(yè)來(lái)說(shuō)，科大訊飛在構(gòu)建生態(tài)服務(wù)系統(tǒng)上必定有弱勢(shì)，但是這個(gè)弱勢(shì)可能也正好能成為優(yōu)點(diǎn)，讓飛魚(yú) OS 對(duì)其他體系的排他性減弱了。

最后我們看到，在汽車領(lǐng)域，科大訊飛從單純的語(yǔ)音技術(shù)提供商，做起了車載系統(tǒng)，直到要布局汽車生態(tài)系統(tǒng)，業(yè)務(wù)越來(lái)越廣。但一個(gè)有意思的消息是，他們?cè)趩T工量上沒(méi)有增加的計(jì)劃，反而準(zhǔn)備減人。

目前，科大訊飛智能汽車事業(yè)部有 400 多人，明年他們的目標(biāo)是將人數(shù)降到 400 人以下�！肝覀兿胗煤献鞯牧α咳ソ鉀Q外部的對(duì)核心技術(shù)要求不高的工作，自己的人還是專注技術(shù)，這樣也能提高人效。」他說(shuō)。

很明確地，科大訊飛在決定要做平臺(tái)的同時(shí)，并沒(méi)有考慮過(guò)放棄什么已有優(yōu)勢(shì)。這家合肥公司里還是一幫技術(shù)宅。

科大訊飛