非常抱歉5／1過后沒有更新，本篇是自動駕駛的里面業(yè)界提的最少的一部分。但是我覺得還是非常重要的一部分，所以今天就來說說這個執(zhí)行控制機構相關。

因為業(yè)內涉及自動駕駛企業(yè)中，除了傳統(tǒng)具備底盤控制相關業(yè)務能力的零部件供應商之外，很大一部分新企業(yè)都做到規(guī)劃決策這一層，執(zhí)行控制的部分依然交給車企與供應商。

然而，執(zhí)行控制是自動駕駛真正落地的基礎。感知定位如同駕駛員的眼睛，規(guī)劃決策相當于駕駛員的大腦，而執(zhí)行控制就好比駕駛員的手腳。并且規(guī)劃決策無法和執(zhí)行控制剝離，對執(zhí)行控制缺乏了解，決策就會無從做起。

這一點可以從當下自動駕駛的商業(yè)合作案列中看出，想率先推出自動駕駛量產車的合作團隊中，都有在執(zhí)行控制上具備深厚積累的供應商。

1，不能脫離手腳談大腦

做好規(guī)劃決策，必須懂得執(zhí)行控制。

簡單來看，路徑規(guī)劃可以分為全局規(guī)劃和局部規(guī)劃。其中全局規(guī)劃是為車設計一條從A到B的安全通過的路線。局部規(guī)劃是指某段路程的環(huán)境信息和車輛自身狀態(tài)來規(guī)劃一段無碰撞的路徑。前者就像在地圖上輸入起點終點生成路線，后者就像路上的拐彎，變道，超車，遇到施工等車輛運動，這部分和執(zhí)行控制的關系就密切起來了。

大腦和手腳是如何互相影響的呢？

舉個栗子，在感知定位無誤的情況下，一個自動駕駛車輛原本只想變道超個車，卻撞到了路邊？

一般來說，局部規(guī)劃中，自動駕駛車輛考慮外部環(huán)境，車輛狀等一系列約束條件，模擬老司機安全駕車給出一個理想的局部路徑，小角度的切入換道，把指令傳達給相關執(zhí)行機構。但是理想和現實發(fā)生了偏差，比如說沒有很好的考慮車輛動力學因素，轉向特性估計不足，剎車特性估計不足等等因素導致車輛會出現頓挫，導致車輛剎不住車，或者轉彎過度，產生危險。

當然還有個原因可能是底層協(xié)議的開放性不足，目前的控制協(xié)議很大一部分都是付費公開，即便公開，很有限的接口開放程度也直接影響著汽車操控的可調程度。

所以很多自動駕駛企業(yè)，都說外包改裝一輛車花了多少錢，很快上路，但是調試很久都沒有特別顯著的進展，可能也是其中一個因素。

2，那么，執(zhí)行控制機構的核心技術是什么呢？

電控化是現在的發(fā)展趨勢，這也是隨著車輛電控程度越來越高后，自動駕駛也慢慢的火熱起來。一般來說控制系統(tǒng)由三大部分組成。

（1）線控油門

這個就不聊了，現在很成熟的技術，通過發(fā)送電信號來控制節(jié)氣門的開合程度或者電動機，這個已經在很多車型上使用了。

（2）線控轉向

這個相對來說普及程度不高，有一些乘用車的量產產品。比如說英菲尼迪Q30等，不過，一般來說目前的EPS與線控轉向相比，差距只在方向盤與車輪之間的連接并非采用線控，而是依然采用機械連接，所以很多都是在EPS上進行改造。有成熟EPS技術一般都掌握在國外主流供應商手中，所以很多自動駕駛企業(yè)的車輛基本上都是外包。真正自己有核心技術的比較少。在商用車上，現階段還沒有量產產品，所以基本都是樣件統(tǒng)一天下，價格比較貴，而且不穩(wěn)定，卡脖子嚴重。

（插一個小廣告，西井自主研發(fā)線控轉向，已經在我們多款車型上有應用，對，就是這么剛！）

（3）線控制動

其實這個要比以上兩個還要難，線控制動最早在F1上有應用，但是價格昂貴，而且差不多行駛2000km左右就得更換，維護成本高。

目前也有一部分車輛上有量產，比如Model S，奧迪R8 e－tron等。不過還是受限于成本和性能，現在主要用在后輪驅動上，前輪還是傳統(tǒng)的制動技術。

因為制動技術非常復雜，在ADAS時代，大多數智能技術都集中于制動技術，比如ESP，ACC，AEB等。

線控制動其實就是以電子元件來取代液壓或者氣壓控制單元，現在業(yè)界主流成為EHB（electronic hydraulic brake）電子液壓制動，EMB（mechanical）電子機械制動兩種。

EHB和EMB主要區(qū)別在于制動力來源。EHB的制動力是由液壓蓄能器來提供，EMB是由電機來提供。來源不同，各有優(yōu)劣。

（上圖是EMB原理）

EHB因為由蓄能器可以連續(xù)多次提供制動壓力，和傳統(tǒng)制動相比，液壓制動閥安裝位置靈活，比如說安裝在靠近制動器位置時，可以縮短管路，減少液壓閥的使用，避免過長管路帶來的消耗。同時因為與傳統(tǒng)制動結構相差不大，所以不需要重新進行系統(tǒng)設計，而且在緊急情況下可以直接向前輪施加制動壓力，不需要備用系統(tǒng)。

EMB相比傳統(tǒng)液壓制動，電信號響應速度快，制動性能得到優(yōu)化，結構簡化，省去復雜液壓控制結構，所以維護成本低，此外，電動機驅動的方式便于增加電控功能，便于進行系統(tǒng)改進設計。更重要的是EHB由于技術復雜，所以基本上都是國際巨頭控制，所以新興市場EMB更有競爭優(yōu)勢。

長遠來看，EHB是EMB的過渡階段。像bosch的iBooster，大陸的MK C1以及ZF的IBC都是EHB范疇。

當然EMB劣勢也非常明顯

（1）線控制動功率受限于電動機功率，很多車內空間有限，所以永磁電動機尺寸受限，因此功率也不高，導致制動力不足。

（2）制動片一直處于高溫的工作情況下，同樣因為空間問題，在電機選擇上必須使用永磁電動機，剎車時，長期高溫會導致永磁電動機消磁。

（3）EMB系統(tǒng)有半導體元件被安裝在制動片附件，高溫對半導體元件是一個非常大的考驗。

（4）需要獨立驅動電源，12V提供不了所需能量，一般24V或者48V。

（5）線控制動的可靠性還沒有得到完全的測試和驗證。

3，面對國外技術壁壘，國內怎么辦？

最近中美貿易，各種限制華為，�？档鹊鹊男侣勵l出，很多人憂慮，要是也限制波及到汽車行業(yè)怎么辦？其實就是發(fā)展到現在，我們也是一直喊汽車大國，大國不是強國。或許有些悲觀，但是至少現階段汽車行業(yè)里的大多數技術，國外還是領先我們的，所以他們不會放棄中國市場。我真心希望我們在汽車行業(yè)里多多努力，說句不好聽的話，到時候他們限制我們的時候，我們很自豪的說，嘿，我們都有備胎。

但是現在還有點遙遠，我們一直在努力。

好了，這些話就不說了，不然又像上次被屏蔽。

回歸技術話題。

明明自動駕駛剛起步，為什么國內企業(yè)和國外企業(yè)在執(zhí)行控制部分存在如此大的差距呢？

首先，自動駕駛是基于汽車行業(yè)發(fā)展而來的，國外供應商利用時間積累下的優(yōu)勢。執(zhí)行控制產品研發(fā)講究工程化，主要依靠數據積累，要經過不停的測試和模型優(yōu)化。在技術研發(fā)層面，至少需要幾年時間對一線工程數據進行調試，采集，優(yōu)化，標定，才能對底盤控制有個初步理解，國外供應商在此方面都有一大批至少擁有20年以上的一線經驗工程師，專職持續(xù)進行優(yōu)化迭代。

相比而言，國內供應商相對技術底子薄，大多為生產型供應商。另外國內整體環(huán)境相對比較浮躁，技術員工流動性比較大，即使對公司來說，愿意在一個項目上穩(wěn)定持續(xù)投入10年左右的，也非常少。這也是導致在上一代EPS，ABS等技術積累不足的情況下，要想在這一階段躍升到線控系統(tǒng)，比較困難。

此外，博世，大陸等供應商在感知決策部分也有自己的產品，掌握了攝像頭，毫米波雷達，激光雷達等傳感器部件和系統(tǒng)，并且不少已經成熟量產，符合車規(guī)級要求�？慷嗄甑墓こ棠芰�和汽車經驗，在這次熱潮中，雖然2018年中國汽車銷量低迷，但是博世等也是收獲滿滿。

當然對國內供應商來說也是有優(yōu)勢的地方。

自動駕駛在國內對應用環(huán)境的需求更高，國內比國外跑得快，車廠擺脫國外零部件供應商壟斷的意愿也十分強烈。自動駕駛不同部分的關聯(lián)也在提示著合作的重要性。目前國內也有一些企業(yè)在電控制動上進行布局，諸如萬向，亞太，萬安科技，拓普集團等，主要和國內品牌汽車制造商進行合作開發(fā)，在封閉的商用車領域，國內供應商將更有競爭優(yōu)勢。

相信在2020s的上半段，國內很多企業(yè)將占有自動駕駛浪潮中的一席之地。