2019年的最后一天，總覺著是不是要寫點什么。事實上，每每到了年終歲末，各行各業(yè)都會有一個共同保留“節(jié)目”，根據(jù)行業(yè)不同，稱呼說法上略有不同：有的叫盤點、有的叫總結(jié)。究其根源，無非是抱著“總結(jié)過，往方能更好規(guī)劃未來”的宗旨。當然，這一宗旨也同樣適用于有著全球最大汽車消費市場之稱的中國車市。

回望即將過去的這一年，中國車市從未像現(xiàn)在這樣變得無比焦慮的同時又充滿著巨大希望。這其中，焦慮源自于賬面上銷量與利潤之間越來越大的鴻溝。希望則更多的是來自汽車行業(yè)轉(zhuǎn)型齒輪間撒漏出的種種機遇。

相比合資／進口品牌而言，自主車企對于2019年車市的這種焦慮與希望感觸更加的深刻。在賬面上，自主車企2019年失去的遠大于得到的。但這也正是在市場運行法則下的理應呈現(xiàn)出來的結(jié)果。優(yōu)勝劣汰，自古以來永恒不變的真理。

2019年，消失或即將消失的自主車企／品牌遠超過往年。但同時又有一部分自主車企正在創(chuàng)造著屬于自己的發(fā)展史。所以，你很難用一個所謂的統(tǒng)一標準靠上去來衡量得與失、成與敗。車事小說只好試圖通過幾個維度簡單聊聊對自主車企在即將過去的這一年的幾處印象，嘗試著想象下接下來又會去何處尋找并開辟新市場。

宏觀數(shù)據(jù)面：自主市場份額丟失正式加劇

在各項評定維度中，數(shù)據(jù)往往是最直觀，同時也是最不帶情感的一個維度。雖然完整的全年數(shù)據(jù)暫還未出爐，但通過前11個月份，以及12月份是前半月的數(shù)據(jù)足以看出自主車企今年全年的形勢。

從宏觀數(shù)據(jù)來看，自主品牌在2019年是算不上取得成功的。

截至今年11月，自主品牌市場銷量占比僅為37．7％。作為橫向?qū)Ρ龋�近三年�?016－2018）的市場份額占比分別為40．7％、41．4％、40．8％。根據(jù)12月份前三周數(shù)據(jù)預估，自主品牌全年銷量市占率回升至40％以上大概率無望。

如果細化來看，無論是自主品牌近些年來賴以圈市的SUV市場，或還是轎車、MPV市場，自主品牌無一例外均處于不同程度下跌狀態(tài)。

具體來看，近些年來自主車企最為重視的SUV細分市場，今年（1－11月）自主品牌整體銷量突破430萬輛，市占率為23．2％，同比下跌了14．5％。

作為縱向?qū)Ρ�，德系SUV同期銷量140．7萬輛，市占率為7．6％，同比正向增長高達50．6％；日系SUV同期銷量153萬輛，市占率為8．2％，同比正向增長6．1％；韓系SUV同期銷量36．6萬輛，市占率為2．0％，同比下滑3．4％。

圖表源自：乘聯(lián)會

從銷量數(shù)據(jù)上來看，自主品牌仍然牢牢占據(jù)著領(lǐng)先地位，但從發(fā)展質(zhì)量上來看，德、日系卻是保持著同比增長。尤其德系SUV的超過50％的市場占有率增長速度正在大幅度蠶食著自主市場份額。

轎車市場是自主品牌一直以來的軟肋。數(shù)據(jù)顯示，今年（1－11月份）自主品牌轎車累計銷量175．2萬輛，市占率為9．4％，同比下跌12．5％。

德系轎車同期銷量則為317．4萬輛，市占率高達17．1％，同比下跌9．6％；日系轎車同期銷量為248．4萬輛，市占率13．4％，同比正向增長4．3％；韓系轎車同期銷量為52．3萬輛，市占率為2．8％，同比下跌12．1％。美系轎車同期銷量為105．8萬輛，市占率5．7％，同比下跌22％。

相對于上述SUV 以及轎車市場而言，即便是在整體競爭并不激烈的MPV市場，自主品牌也未能從競爭對手中占到便宜。數(shù)據(jù)顯示，今年（1－11月）自主品牌MPV整體銷量為93．5萬輛，市占率為5．0％，同比下跌22．3％。

如果放眼全局，今年（1－11月）整個車型市場中保持著正向增長僅有SUV市場。更具體細分來說，那就是豪華SUV市場在扮演著火車頭作用，同比正向增長幅度高達30．1％。

事實上，除了豪華SUV市場之外，豪華轎車市場同樣保持著正向增長。數(shù)據(jù)顯示，今年（1－11月）豪華轎車市場銷量116．7萬輛，市占率達6．3％，同比增長1．7％。

通過價格區(qū)分數(shù)據(jù)來看，也印證了上述市場變化格局。

全年（1－11月）大于30萬售價的SUV車型銷量同比增長了高達24％。而售價低于30萬的SUV市場則同比下滑了6．3％。這一價格細分市場也正是自主品牌的主要集中的戰(zhàn)場。

通過今年車市宏觀數(shù)據(jù)足以看出市場的變化趨勢，那就是高端消費市場正逐漸成為拉動市場的主要力量。顯然，在這一變化中，絕大多數(shù)集中在中低端市場的自主品牌很難從這一市場變化中分得紅利。

自主陣營技術(shù)端：兩極化已然形成

雖然宏觀數(shù)據(jù)并沒能帶來驚喜，但這并不等同于在2019年自主品牌一無所獲。相反，相比銷量數(shù)據(jù)，自主車企在技術(shù)端取得的進展更值得關(guān)注。

曾幾何時，對于自主車企而言，被合資品牌牢牢占據(jù)的10萬－15萬汽車消費市場上空仿若有著一塊巨大的天花板，以至于，很長一段時間壓的所有自主車企直不起腰。

這一窘?jīng)r雖然在前兩年已經(jīng)得以改善，但自主車企自誕生以來，其腰桿從未像2019年挺的這樣筆直。

身處C端最為直觀的感觸就是，現(xiàn)如今花費15－20萬元預算購買一輛自主品牌車型已經(jīng)習以為常。甚至個別車型的價格已然突破至20－25萬區(qū)間。

在這背后，離不開自主車企在技術(shù)端的投入及所取得的進步。而這種變化最大價值在于，并非某單一車企，而是遍地開花既視感。

現(xiàn)如今，吉利領(lǐng)克、長城WEY、比亞迪王朝系列、廣汽傳祺、上汽榮威等系列車型在其所在細分市場中，技術(shù)面并沒有遜色于同級合資車型。至少，不再是被合資車型壓制在地板上摩擦。

相反，部分自主車企正在成為外資品牌主動合作的對象。

繼戴姆勒之外，豐田汽車將與比亞迪成立合資車企，共同研發(fā)制造新車型；寶馬選擇與長城合作，共同研發(fā)生產(chǎn)MINI車型。戴姆勒與吉利除了在資本市場展開合作之外，雙方成立的高端共享汽車項目已經(jīng)正式落地，開始投入運營。

如果說，以往外資品牌選擇與自主車企合作是迫于政策要求，那么現(xiàn)如今，隨著開放政策落地，雙方更多是基于市場的一次真正平等合作。自主車企在合資公司中不再是“觀眾”，而是扮演著關(guān)鍵人角色。

例如，在豐田與比亞迪的合作中，將主要依賴于比亞迪e平臺技術(shù)。而豐田則著重在品牌、營銷端作貢獻。此外，奧迪也公開表示正在與比亞迪商談合作事宜。

當然，并非所有自主車企在技術(shù)端都是有所收獲的。如果從所有還健在的自主車企比例上來看，絕大多數(shù)自主車企在技術(shù)端仍然停留在上世紀九十年代初期。

尤其那些市場底層自主車企而言，仍然把投機、山寨（仿造）作為自己安身立命之本。對這部分自主車企而言，2019年車市變化已經(jīng)使其切身感受到了“出來混遲早要還”這句話的精髓。

如果細數(shù)起來，整個2019年中，賣房續(xù)命的海馬、皮尺失靈的眾泰、碌碌無為的江淮、幾乎消失的華晨、停產(chǎn)重組的比速、不見蹤影的華泰、賣身求榮的一汽夏利等相繼成為媒體報道“座上賓”的自主品牌，無一例外，都有一個共同點，自主研發(fā)技術(shù)力量都非常薄弱。鮮有能夠拿得手真正具有市場競爭力的明星產(chǎn)品。

或許在十多年前，這樣的投機戰(zhàn)術(shù)能夠起到一定作用。隨著市場不斷發(fā)展，以及各級別不斷下探，在20萬左右預算就可實現(xiàn)豪車夢的當下，仍然寄希望于“山寨、投機”這樣的戰(zhàn)術(shù)能夠發(fā)揮既往作用顯然屬于癡人說夢。

事實上，如果對吉利、比亞迪、長城等這些自主品牌領(lǐng)跑者的經(jīng)營狀況稍加留意就不難發(fā)現(xiàn)，其成功的背后都離不開對技術(shù)研發(fā)的大投入。

根據(jù)半年財報數(shù)據(jù)顯示，今年上半年，吉利研發(fā)支出為14．871 億元，與上一財年同期相比增長82％。比亞迪半年累計研發(fā)投入也達39．89億元，較上年同期增長超過7％。長城汽車半年研發(fā)投入為9．18億元，比上年同期研發(fā)投入增長8．89％。

無論是市場終端，或還是研發(fā)前端，自主車企在技術(shù)層面的兩極化現(xiàn)狀已經(jīng)形成。研發(fā)成本投入帶來的技術(shù)儲備或?qū)⒊蔀榻窈笞灾鬈嚻蟊皇袌鎏蕴�與否分割線。

重組整合：將成為自主陣營常態(tài)

從大的環(huán)境上來說，當增長市場變?yōu)榱舜媪渴袌�，那就意味著市場不可能無限度的去包容如此之多的品牌（車型）。此時，市場的殘酷性才開始真正的顯露。當上汽與廣汽走到一起并簽下五年戰(zhàn)略合作協(xié)議的那一刻更是將市場的殘酷性展現(xiàn)的淋淋盡致。

對于行業(yè)形態(tài)的這種變化趨勢，在去年初吉利集團成為戴姆勒最大股東后，李書福解釋投資戴姆勒的背后戰(zhàn)略思考時就曾表示：“21世紀的全球汽車行業(yè)面臨巨大創(chuàng)新機遇，也面臨來自于非汽車行業(yè)公司的挑戰(zhàn)，各個汽車企業(yè)單打獨斗很難贏得這場戰(zhàn)爭�！� 在他看來，要應對這種新挑戰(zhàn)，就必須刷新思維方式，與朋友和伙伴聯(lián)合，通過協(xié)同與分享來占領(lǐng)技術(shù)制高點。

相對李書福比較婉轉(zhuǎn)的表述，而在今年9月的一場活動上，長安汽車執(zhí)行副總裁譚本宏的一番表態(tài)更加的犀利直接。他表示：“一半中國汽車品牌將在很快一段時間不復存在，新勢力造車也會面臨很大的壓力。對于這一表述，他隨后補充道：”中國汽車產(chǎn)業(yè)已經(jīng)進入全面的淘汰期，強者越來越強，弱者壓力越來越大�！�

事實上，無論是“抱團”或還是“淘汰”，2019年的自主車企都不曾錯過。

雖然產(chǎn)品端賣不大動，但這并不妨礙部分自主車企轉(zhuǎn)賣家當。繼華晨賣掉華晨寶馬控制權(quán)、江鈴賣給愛馳、一汽夏利無償劃轉(zhuǎn)給了“鐵老大”、力帆賣給理想之外，臨近年終歲末，兩大自主“老人”奇瑞和長安也終于官宣“解脫”了。

雖然上述各車企的股改出發(fā)點不同，但背后都有一個共同點，直白點來說是經(jīng)營無力，或者再直白點來說就是缺錢，找個小伙伴來共同承擔壓力。

正如前文數(shù)據(jù)所顯示的那樣，雖然轎車一直都是自主車企的傷心地，但SUV市場的崛起一度讓自主車企看到了些許的曙光。事實上也正是如此，憑借SUV市場藍海的出現(xiàn)，自主車企的市場份額一度攀升至有史以來最高點。

技術(shù)更新迭代的后續(xù)乏力，加之主流合資車型更加的細分化，當棋盤上更具競爭力的棋子越來越多，留給自主車企的市場份額也隨之變得越來越小。失去SUV這一細分市場的有力支撐點，也就意味著自主車企在市場中陷入“拳無力”的尷尬境地。

海馬、眾泰、力帆、華泰等這些在2019年頻繁登上報端的自主車企只是這場大戲的一個開啟。隨著2020的到來，勢必將會有更多批次沒有核心競爭力的自主車企步其后塵。

更為殘酷的一個現(xiàn)實在于，隨著股比的全面開放，昔日這些自主車企手中的造車資質(zhì)的吸引力也隨之被稀釋。對這些車企而言，更加現(xiàn)實的出路或?qū)⑹牵航怀隹刂茩?quán)被重組或淪為代工廠。

2020年，重組整合將成為大部分自主車企常態(tài)。

造車新勢力：對機會主義者的大門已關(guān)閉

“在汽車領(lǐng)域創(chuàng)業(yè)，非常艱難，存活是九死一生的事情。蔚來有這個心理準備�！痹贜IO DAY 2019活動結(jié)束后接受采訪時，蔚來創(chuàng)始人、董事長李斌對媒體如是說。

在即將過去的2019年，業(yè)內(nèi)媒體從業(yè)人員都有一個默認的共識，全年的流量不是在蔚來就是在特斯拉。由此可見，一方面外界對這兩家企業(yè)的關(guān)注度之高；另一方面，也側(cè)面說明，那些個仍未能實現(xiàn)量產(chǎn)交付的造車新勢力機會大門正在關(guān)閉了。

2019年，對已經(jīng)實現(xiàn)交付的造車新勢力來說，非�？坦倾懶牡牡囊荒�。這一年，蔚來經(jīng)歷了因車輛自燃而創(chuàng)下新能源車召回第一案；這一年，小鵬經(jīng)歷了因車輛更新迭代過快被老用戶維權(quán)聲討；這一年，威馬經(jīng)歷了電池續(xù)航里程之痛。更多首批實現(xiàn)量產(chǎn)交付的造車新勢力這一年，共同經(jīng)歷了造車不易、融資之難。

“為什么同行見到我總是鼓勵，因為大家感同身受。至于媒體怎么起標題，我不好說。但我認為，這個行業(yè)需要幫助和鼓勵�！崩畋笤贜IO DAY 2019接受媒體采訪時表示。

幫助與鼓勵，這正是所有造車新勢力都共同需要的。但在車事小說看來，這樣的幫助與鼓勵還需要有個前提，要在自身努力上進的基礎上。

就在距離告別2019年倒數(shù)第二天（12月30日），造車新勢力們的勁敵，已經(jīng)殺到家門口的特斯拉正式向其首批員工車主交付了由上海工廠制造的Model 3。根據(jù)規(guī)劃，國產(chǎn)Model 3面對所有用戶的規(guī)模交付將在春節(jié)前夕啟動。

相對于國產(chǎn)Model 3正式開始交付，更讓眾多造車新勢力或許感到不安的是，在國產(chǎn)Model 3現(xiàn)身工信部12月6日發(fā)布的《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》（2019年第11批）中之外，近日國產(chǎn)Model 3再次出現(xiàn)在工信部公布的免征車輛購置稅的新能源汽車車型目錄（第二十九批）中。

這也就意味著，用戶購買國產(chǎn)Model 3的落地價最低只需支付32萬元。

這一價格對于絕大多數(shù)的造車新勢力來說，壓力都是巨大的。同樣是在NIO DAY 2019這個場合接受媒體采訪時，李斌就坦誠表示稱，EC6的價格要視特斯拉Model Y而定。手握大把優(yōu)質(zhì)資源的頭部新勢力步履維艱，更何況那些仍然在為實現(xiàn)量產(chǎn)而發(fā)愁的第二、第三梯隊們。

根據(jù)終端交強險數(shù)據(jù)顯示，2019年1－11月，所有已實現(xiàn)量產(chǎn)交付造車新勢力累計銷量為5．71萬輛，僅占同期乘用車銷量的0．3％。一個角度可以解讀為市場廣闊，但另一角度也可以解讀為造車新勢力的前路仍然道阻且長。

自主新能源：黎明前的煎熬

雖然市場聲量此起彼伏，但在車事小說看來，對于自主車企提升市場份額而言，除了極個別少數(shù)車企之外，新能源對當前更多的自主車企而言還停留在一個虛幻飄忽的概念階段。

尤其6月份開始的補貼退坡過后，更是讓整個新能源汽車市場陷入了困境。

宏觀數(shù)據(jù)顯示，2019年1－11月，新能源乘用車累計實現(xiàn)批發(fā)量93萬輛，同比增長12％。但微觀至具體單個自主車企來看，6月份顯然是個分水嶺。

圖表源自：乘聯(lián)會

今年前11個月，頭部領(lǐng)跑的比亞迪新能源汽車累計實現(xiàn)銷量21．6萬輛，同比僅增長7．6％。廣汽新能源雖然也同比保持著增長，且增幅高達103．7％，但其基數(shù)幾乎低至可以忽略，僅為3．5萬輛。北汽集團旗下新能源版塊則保持著增長都成為了奢望，數(shù)據(jù)顯示，北汽新能源前11個月銷量為11．4萬輛，同比下跌11．2％。

對于自主新能源而言，政策補貼退坡之外更大的挑戰(zhàn)在于合資／外資新能源的陸續(xù)進場。上至豪華品牌ABB、國產(chǎn)特斯拉，以及各個級別主流合資品牌新能源車型也都分別相繼入市。時間上算起來，自主車企雖然入市相對較早，但整體上來說，無論是品牌或還是技術(shù)端，與燃油車的市場態(tài)勢并無二致，仍然無力與合資／進口抗衡。

對整個自主車企陣容少許可以慰藉的或許就屬比亞迪。除了戴姆勒之外，奧迪也正式在公開場合承認與其解除，商討合作事宜。此外，豐田汽車已經(jīng)正式簽署協(xié)議，雙方將共同研發(fā)打造新車型。全球汽車巨頭的接連青睞，也直接證明了比亞迪手中握著的新能源技術(shù)在市場中的領(lǐng)先地位。

當然，從各路車企及專家預判來看，眼下的市場低迷僅僅是黎明前的黑暗。從長期來看，新能源汽車市場整體向好這個大趨勢并沒有發(fā)生改變。業(yè)內(nèi)普遍看好2020年新能源汽車市場將會回暖。

結(jié)語：本著萬事向好看，經(jīng)歷了充滿極具挑戰(zhàn)的2019年過后，對仍然健在的自主車企而言都實屬不易。2020的到來，并不意味著新的開始，而是對過往所欠下的舊賬（品牌力、技術(shù)儲備等）的持續(xù)聲討。至少，在車事小說看來，2020對絕大多數(shù)的自主車企而言，所要面臨的各方壓力只會變的更大。

市場的風云變幻也早已證明，不具核心競爭力的前提下并不存在所謂的“彎道超車”。雖然汽車行業(yè)持續(xù)向前的發(fā)展巨輪必然也將會推動著自主車企整體繼續(xù)前行。但在這個過程中，更多的品牌將會是歸屬于因掉隊而等待著被巨輪碾壓的陣容一員。

注：本文中所引用數(shù)據(jù)均源自乘聯(lián)會。

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撰稿｜青檸檬

來源｜車事小說