繼半個月前“南北大眾停產(chǎn)”的消息爆出之后,如今,芯片產(chǎn)業(yè)漲價潮終于還是不可避免地爆發(fā)了。

12月17日,外媒報道,晶圓(指制作硅半導體電路所用的硅晶片)代工廠臺積電將取消原有折扣價,臺積電此前在為大客戶代工12英寸晶圓時,提供了約3%的折扣,但在2021年,他們將取消這一折扣,折扣取消后就意味著大客戶的代工成本將因此上升。

而本月上旬,南北大眾因芯片短缺導致停產(chǎn)的消息震驚了國內(nèi)汽車行業(yè)。而上周五,大眾汽車集團又發(fā)表聲明稱,由于疫情大流行以及隨之而來的汽車行業(yè)銷量暴跌,半導體制造商們將其產(chǎn)能更多地分配給了消費電子等其他客戶部門,導致現(xiàn)在汽車市場復蘇之際,整個行業(yè)包括大眾集團都面臨電子元件短缺的問題。為此,大眾集團需要調(diào)整其在中國、北美和歐洲等不同地點的汽車生產(chǎn),以適應2021年第一季度的供應形勢。

盡管此前中汽協(xié)官方表示,“媒體集中報道的芯片供應短缺問題是真實存在的,但并沒有部分媒體報道的那么嚴重”,然而供應商接二連三漲價消息,實在難以不讓人產(chǎn)生恐慌聯(lián)想。

當前汽車芯片自主化仍然十分有限,可努力的空間十分廣闊卻又十分艱難。芯片漲價潮背后,芯片荒所帶來的壓力將給哪些企業(yè)帶來壓力?又為哪些企業(yè)帶來機遇呢?

危機與機遇并存,這將是一場車企的產(chǎn)能爭奪戰(zhàn),也是一場國產(chǎn)芯片企業(yè)的市場攻略戰(zhàn)。自主車企和半導體企業(yè)都要做好開戰(zhàn)的準備。

據(jù)市場研究機構Strategy Analytics最新報告顯示,2019年全球排名前五的汽車半導體廠商分別為英飛凌、恩智浦、瑞薩電子、德州儀器和意法半導體。

而受制于疫情和對芯片需求預期不足,在此前大眾爆出停產(chǎn)消息時,恩智浦和瑞薩電子就已經(jīng)陸續(xù)放出產(chǎn)能吃緊的消息。

恩智浦在致客戶的一封信中表示,為解決供應商帶來的不可預見的成本增長,公司“很不情愿地”提高所有產(chǎn)品的價格。 瑞薩電子也于11月30日向客戶發(fā)送提價通知,稱由于原材料和包裝基板成本增加,擬從2021年1月1日開始上調(diào)部分模擬和電源產(chǎn)品價格。瑞薩還解釋稱,公司近期面臨庫存、成本增加壓力和產(chǎn)品運輸風險,不得不上調(diào)價格來保證這些產(chǎn)品得到持續(xù)的投入和生產(chǎn)。

作為全球首屈一指芯片代工巨頭,臺積電都要面臨漲價,其他排名前列的汽車半導體廠商自然也是難以幸免。

對于這股全行業(yè)的芯片荒,中汽協(xié)結合調(diào)研企業(yè)的反饋,總結出以下幾個原因:

一來,是近年來全球芯片行業(yè)產(chǎn)能投資相對保守,供需不平衡問題在新冠肺炎疫情前就已經(jīng)有所表現(xiàn),而疫情的爆發(fā)則加劇了產(chǎn)能投資的謹慎。上半年芯片行業(yè)對消費電子和汽車市場預測偏保守,對今年下半年中國汽車市場發(fā)展趨好預判及準備不足,因此從下半年中國市場逆勢增長漸入佳境的11月開始,芯片缺口開始顯現(xiàn)。

其次,在5G技術發(fā)展推動之下,今年消費電子領域?qū)π酒�的需求在快速增�?芯片產(chǎn)能遇到挑戰(zhàn),搶占了部分汽車芯片的產(chǎn)能。

且這種趨勢在2021年可能會進一步加劇,同時許多芯片領域制造商都在削減汽車行業(yè)必要的資本開支,提升價格,降低汽車行業(yè)芯片的生產(chǎn)配額。據(jù)媒體報道,臺積電2021年先進制程產(chǎn)能已經(jīng)被 “預訂一空”。其中蘋果 iPhone 應用處理器及 Arm 架構電腦處理器擴大量產(chǎn)規(guī)模,占據(jù)了臺積電5nm芯片超過八成產(chǎn)能。

此外,歐洲和東南亞受第二波新冠肺炎疫情的影響,主要芯片供應商降低產(chǎn)能或停工事件陸續(xù)發(fā)生,進一步加劇了芯片供需失衡。

而更本質(zhì)的原因在于,汽車電動化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化程度在不斷提高,車用芯片的單車價值持續(xù)提升,推動全球車用芯片需求將快于整車銷量增速。

需求量不斷爆發(fā),產(chǎn)能卻被削弱被瓜分,汽車芯片想不缺都難。

從2019年爆發(fā)的新冠疫情至今仍未終結,那么這場關于芯片的產(chǎn)業(yè)寒潮又將持續(xù)到什么時候呢?

包括韓國東部高科(DB Hitek),UMC和中芯國際在內(nèi)的多家芯片代工廠近期都發(fā)表聲明稱,它們的工廠從第三季度開始已經(jīng)滿負荷運轉(zhuǎn)。

英飛凌則表示,“目前正在加大投資,在奧地利建立一家新的芯片工廠,我們還將調(diào)整我們的全球制造能力”�！氨M管半導體制造商已經(jīng)在擴大產(chǎn)能,但目前的產(chǎn)能缺口需要6-9個月才能補齊”。

跨國零部件巨頭大陸集團則表示,目前全球半導體廠商均已開始著手擴大產(chǎn)能以應對突然增加的供給需求,但考慮到半導體行業(yè)正常的交付時間,目前供應短缺的情況將在6至9個月的時間內(nèi)改善。

按照各廠家的估計,缺口蔓延至2021年是預料之內(nèi),但是能否在2021年真正終結恐怕還不好打包票。研究機構Gartner分析師盛陵海:“盡管廠商一直都在努力提高產(chǎn)量,但是芯片緊缺的問題恐怕一兩年內(nèi)很難得到緩解。”

在前文中汽協(xié)總結的原因中,消費電子搶占汽車芯片產(chǎn)能的趨勢一時間難以逆轉(zhuǎn),其次,全球疫情明年能否得到有效控制仍然是一個未知之數(shù),所以盛陵海的保守估計有他的合理性。

不過對于這場“災荒”,自主車企卻顯得不以為然。

蔚來高層表示,“暫時沒有影響,蔚來已提前有所準備。”小鵬汽車和理想汽車也表示均未受影響,生產(chǎn)經(jīng)營一切正常。紅旗、廣汽、東風等自主品牌,和一汽豐田、廣汽本田、北京奔馳等合資品牌也表示,目前尚未受到芯片短缺影響。比亞迪方面更是淡定地表示:“比亞迪在新能源電池、芯片等方面有一整套產(chǎn)業(yè)鏈,不僅可以充分自給,還有余量外供。”據(jù)悉,比亞迪半導體目前正在積極推進市場化,已完成A輪和A+輪戰(zhàn)略投資。
唯有某日系合資品牌負責人稍微表現(xiàn)出些許擔心,“有芯片的供應風險。目前正常供貨,零部件有一定量的提前備庫�！�

眾自主車企的樂觀,不知是真有底還是對未來“缺芯”困境缺乏客觀的預判?還有待明年芯片荒的進一步考驗。但自主車企畢竟體量有限,真遇上芯片荒也不至于停產(chǎn)倒閉,可大眾就無法淡定了。

本月上旬是“南北大眾停產(chǎn)”,到了上周五則是要調(diào)整其在中國、北美和歐洲等不同地點的汽車生產(chǎn),以適應2021年第一季度的供應形勢。

所謂體大難調(diào),作為年銷量突破千萬輛的汽車巨頭,供應鏈的任何變動對大眾汽車而言都是龐大的問題。面對接下來將持續(xù)近一年的芯片荒,大眾要面對的難題才剛剛開始。而同樣體量級別下的豐田、現(xiàn)代等企業(yè)恐怕也將面臨挑戰(zhàn)。

對于汽車行業(yè),這是場“災荒”,但是對于自主芯片產(chǎn)業(yè)的崛起或是一股強大的動力。

在臺積電漲價消息和大眾調(diào)整全球汽車生產(chǎn)的消息爆出之后,昨天一早國內(nèi)芯片產(chǎn)業(yè)鏈板塊卻迎來走強,板塊內(nèi)154只上漲,5只平盤,36只下跌。
可見,危機降臨往往也伴隨著機遇。

就在上周四(12月17日),財政部、稅務總局、發(fā)展改革委、工信部四部門聯(lián)合下發(fā)了《關于促進集成電路產(chǎn)業(yè)和軟件產(chǎn)業(yè)高質(zhì)量發(fā)展企業(yè)所得稅政策的公告》。政策自2021年1月1日起執(zhí)行。

這是針對芯片制造首次推出十年免征所得稅政策。國家鼓勵的集成電路線寬小于28納米(含),且經(jīng)營期在15年以上的集成電路生產(chǎn)企業(yè)或項目,第一年至第十年免征企業(yè)所得稅。

早在8月初,國務院就印發(fā)了《新時期促進集成電路產(chǎn)業(yè)和軟件產(chǎn)業(yè)高質(zhì)量發(fā)展的若干政策》,從財稅、投融資、研究開發(fā)、進出口、人才、知識產(chǎn)權、市場應用、國際合作這八個方面支持集成電路產(chǎn)業(yè)和軟件產(chǎn)業(yè)發(fā)展。上述公告則是對其中財稅政策舉措的落實。

此外,11月20日,國家新能源汽車技術創(chuàng)新中心還牽頭成立了中國汽車芯片產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新戰(zhàn)略聯(lián)盟,聯(lián)盟將推動汽車芯片,及相關核心技術國產(chǎn)替代和國際合作,推動構建完整的關鍵汽車芯片自主供給體系和內(nèi)循環(huán)格局,保障產(chǎn)業(yè)鏈的安全性和穩(wěn)定性,提升我國汽車芯片產(chǎn)業(yè)的核心競爭力。

在政策和需求的雙重推動之下,我國自主芯片產(chǎn)業(yè)未來兩年必將迎來一段爆發(fā)潮。當前,已有多家中國企業(yè)“入局”汽車芯片自主化。

正如前文所說,比亞迪當前已經(jīng)能自給自足并且對外供應,其中自研車規(guī)級IGBT已占據(jù)國內(nèi)市場18%的份額。

地平線搭載于長安UNI-T的車規(guī)級人工智能芯片出貨量已達10萬個。

10月,吉利控股的億咖通科技與Arm中國共同出資成立芯擎科技,圍繞智能座艙、自動駕駛、微控制器等汽車芯片領域制定了研發(fā)及量產(chǎn)計劃,將在明年發(fā)布首款7nm車規(guī)級芯片。

此外還有黑芝麻智能科技等一眾企業(yè)……

中國半導體行業(yè)統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示,2020年國內(nèi)芯片設計企業(yè)達到2218家,相比2019年增長了24．6%。

但是在中國占據(jù)全球三分之一汽車市場的背景下,國產(chǎn)汽車半導體的市場份額還不到3%。中國汽車芯片產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新戰(zhàn)略聯(lián)盟副秘書長、國家新能源汽車技術創(chuàng)新中心副總經(jīng)理鄒廣才曾表示,目前國內(nèi)車用芯片自研率只有10%,90%的汽車芯片都必須依賴從國外進口。

雖然不少自主半導體企業(yè)在努力,但是市場導向注定了汽車芯片要被消費電子瓜分產(chǎn)能。

“當前,車載芯片行業(yè)處于‘百家爭鳴、百花齊放’的狀態(tài)。不過,我國車載芯片企業(yè)起步晚,整體發(fā)展較慢。特別是車載芯片所需要的開發(fā)周期較長、創(chuàng)業(yè)門檻更高、回報周期更長等因素,導致市場玩家較少�！钡仄骄�市場拓展與戰(zhàn)略規(guī)劃副總裁李星宇表示。

由此可見,要尋求汽車芯片產(chǎn)業(yè)的崛起并不單純是一個市場行為,不僅需要政策的強力推動,更需要企業(yè)的行業(yè)擔當。這不再是通常意義上的“吃螃蟹”,而更像是啃硬骨頭。