本文系基于公開(kāi)資料撰寫(xiě),僅作為信息交流之用,不構(gòu)成任何投資建議。作者在雪球設(shè)有同名專欄。

自動(dòng)駕駛,已經(jīng)確定將是我們未來(lái)交通的主要承載方式。我們也知道,在通往自動(dòng)駕駛的道路上,電動(dòng)是唯一的選擇,但是電動(dòng)車具體如何完美實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛,爭(zhēng)議很大。

我們的判斷是,未來(lái)的自動(dòng)駕駛,一定有輪轂電機(jī)一席之地。

輪轂電機(jī),就是將一個(gè)電機(jī)整合到汽車輪轂內(nèi),使汽車輪轂具有動(dòng)力、傳動(dòng)和制動(dòng)功能,成為一個(gè)獨(dú)立的動(dòng)力單元。

輪轂電機(jī)是實(shí)現(xiàn)電動(dòng)汽車分布式驅(qū)動(dòng)的核心技術(shù),分布式驅(qū)動(dòng)的意義,號(hào)稱“中國(guó)輪轂電機(jī)第一人”呂超的這么總結(jié),“這如同喬布斯認(rèn)為點(diǎn)擊屏幕一定要用手指,而不是用觸屏筆一樣,是最直接、最高效的驅(qū)動(dòng)方式�！�

電動(dòng)車的驅(qū)動(dòng)方式有兩種,集中式和分布式。其中分布式驅(qū)動(dòng)又分為輪邊電機(jī)驅(qū)動(dòng)和輪轂電機(jī)驅(qū)動(dòng)。集中式,就是現(xiàn)在絕大部分電動(dòng)車的驅(qū)動(dòng)方式,電機(jī)放置在底盤(pán)上,通過(guò)傳動(dòng)軸驅(qū)動(dòng)車輪運(yùn)轉(zhuǎn),通常一個(gè)電機(jī)驅(qū)動(dòng)兩個(gè)車輪或者作為整車四個(gè)車輪的動(dòng)力來(lái)源。輪邊驅(qū)動(dòng)屬于分布式驅(qū)動(dòng),一個(gè)電機(jī)驅(qū)動(dòng)一個(gè)車輪,但是電機(jī)并沒(méi)有集成到車輪內(nèi),而是通過(guò)傳動(dòng)電機(jī)輸出軸連接到車輪上。

輪轂電機(jī)驅(qū)動(dòng)則是將電機(jī)集成到車輪內(nèi),徹底實(shí)現(xiàn)車輪自驅(qū)動(dòng),是分布式驅(qū)動(dòng)的最終形式。

關(guān)于分布式驅(qū)動(dòng),還有內(nèi)轉(zhuǎn)子和外轉(zhuǎn)子的方案,電機(jī)具體還有永磁同步、交流異步電機(jī)等等不同的選擇,相關(guān)的技術(shù)路徑我們今天不再贅述。我們要確定的問(wèn)題在于,為什么說(shuō),通過(guò)輪轂電機(jī)實(shí)現(xiàn)的分布式驅(qū)動(dòng),是自動(dòng)駕駛的終極解決方案呢?

因?yàn)樽詣?dòng)駕駛需要汽車能夠?qū)崿F(xiàn)足夠多的運(yùn)動(dòng)方式,只有分布式驅(qū)動(dòng)能夠完成這一點(diǎn)。

分布式驅(qū)動(dòng)實(shí)現(xiàn)了四個(gè)車輪每個(gè)車輪的單獨(dú)控制,每個(gè)車輪都可以做出360度的運(yùn)動(dòng),可以完成你能想象到的,一個(gè)四方體的盒子在平面上所能實(shí)現(xiàn)的所有動(dòng)作軌跡。

只有實(shí)現(xiàn)分布式驅(qū)動(dòng),才能夠?qū)�機(jī)械的復(fù)雜度等量代換為代碼的復(fù)雜度,用降維思路解決自動(dòng)駕駛問(wèn)題,將人從駕駛這種重復(fù)性勞動(dòng)中徹底解放出來(lái)。

用機(jī)械實(shí)現(xiàn)一個(gè)單獨(dú)的功能并不難,但在一個(gè)機(jī)械平臺(tái)上實(shí)現(xiàn)多個(gè)功能,其復(fù)雜度就會(huì)有指數(shù)性的上升。我們數(shù)學(xué)上典型的解題思路是“升維思考,降維解題”,就是用更高的維度去理解問(wèn)題,看透事物的本質(zhì),把事物分解成最基本的組成,然后用降維的方法來(lái)解決問(wèn)題,化復(fù)雜為簡(jiǎn)單。這個(gè)升維的思路,也就是馬斯克常說(shuō)的“第一性原理”。

用純機(jī)械來(lái)實(shí)現(xiàn)組合機(jī)械功能難度異乎尋常的大,那不妨換一條路徑。用代碼生成控制軟件,通過(guò)操作電機(jī)驅(qū)動(dòng)機(jī)械來(lái)實(shí)現(xiàn)各種機(jī)械功能。這樣就將復(fù)雜的機(jī)械功能轉(zhuǎn)換變成幾行代碼的寫(xiě)作,難度下降了N個(gè)數(shù)量級(jí)。

代碼與機(jī)械功能之間的連接,就是電機(jī)。因?yàn)殡姍C(jī)可以用非常小的誤差實(shí)現(xiàn)機(jī)械功能,以我們常用的17位伺服電機(jī)為例,用脈沖來(lái)控制電機(jī)運(yùn)動(dòng),每131072個(gè)脈沖轉(zhuǎn)一圈,也就是最小精度是360/131072=0．0027度,定位誤差可以達(dá)到0．001毫米。

這是一個(gè)代碼改變世界的時(shí)代。代碼驅(qū)動(dòng)電機(jī),電機(jī)帶動(dòng)機(jī)械,這個(gè)冰冷的世界就這么變得眉清目秀了起來(lái)。

學(xué)機(jī)械和做電子設(shè)備的人往往看不起寫(xiě)代碼的,甚至連金融市場(chǎng)的有些人都覺(jué)得計(jì)算機(jī)軟件是非實(shí)體經(jīng)濟(jì),但事實(shí)是,千萬(wàn)不要小看這些寫(xiě)代碼的。在機(jī)械以及電子產(chǎn)品的單項(xiàng)性能很難有大突破的當(dāng)下,產(chǎn)品綜合性能的突破必須靠代碼。

工業(yè)機(jī)器人行業(yè),就是一個(gè)典型的代碼改變世界的例子。

典型的工業(yè)機(jī)器人由控制設(shè)備、伺服電機(jī)和減速器三部分構(gòu)成,控制設(shè)備帶動(dòng)了伺服電機(jī),減速器作為電機(jī)外延的機(jī)械設(shè)備,能夠?qū)崿F(xiàn)控制設(shè)備下達(dá)的各種指令,控制設(shè)備的核心就是那一行行的代碼。工業(yè)機(jī)器人是下一代工業(yè)革命的核心設(shè)備,原因就是代碼的無(wú)窮延展性,所帶來(lái)的工業(yè)制造的無(wú)限可能性。

另一個(gè)例子是工業(yè)皇冠上的明珠——隱形戰(zhàn)斗機(jī)。

作為世界上僅有的三款隱形戰(zhàn)斗機(jī)之一,中國(guó)的殲20為達(dá)到美國(guó)F22同等的戰(zhàn)斗力水平,采取了鴨翼設(shè)計(jì),就是我們上圖殲20前面兩只小翅膀。

信奉大力出奇跡,板磚飛上天的美國(guó)空軍,對(duì)鴨翼的態(tài)度是“鴨翼最好的位置就是裝在敵人的飛機(jī)上”,原因就是鴨翼雖然可以大幅提升飛機(jī)的氣動(dòng)性能,減輕對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)的依賴,但問(wèn)題也同樣顯而易見(jiàn),對(duì)飛行控制系統(tǒng)的要求極高,稍有問(wèn)題就機(jī)毀人亡。成飛完美的解決了這個(gè)問(wèn)題,殲20自試飛之后就沒(méi)有出過(guò)大的飛控問(wèn)題。

上圖我們可以發(fā)現(xiàn),殲20落地的時(shí)候有10個(gè)舵面,這表明殲20的飛行控制系統(tǒng)在飛機(jī)飛行的全狀態(tài)至少要控制10個(gè)舵面,殲20的飛控軟件,可能是這個(gè)星球上最復(fù)雜,難度最高的運(yùn)動(dòng)控制代碼組合。實(shí)際上,對(duì)于后發(fā)國(guó)家來(lái)說(shuō),外形可以抄,甚至發(fā)動(dòng)機(jī)也可以買到,但飛控真的沒(méi)有辦法,需要天量的風(fēng)洞測(cè)試和無(wú)數(shù)碼農(nóng)青春的獻(xiàn)祭,是真正的超級(jí)大國(guó)標(biāo)配。

自動(dòng)駕駛,同樣要遵循這樣的路徑。

實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛,可能的路徑很多,但無(wú)一例外,都要求底層的機(jī)械系統(tǒng)具有強(qiáng)大的延展性和精確的操控能力。代碼組合構(gòu)成控制系統(tǒng),保證了駕駛操控的延展性,電機(jī)操控下的分布式驅(qū)動(dòng),則實(shí)現(xiàn)了駕駛系統(tǒng)的精確發(fā)力和定位,兩者構(gòu)成了自動(dòng)駕駛的核心驅(qū)動(dòng)力。

代碼+分布式驅(qū)動(dòng),當(dāng)下最可見(jiàn)的應(yīng)用不是終極的自動(dòng)駕駛,而是迅速實(shí)現(xiàn)車身的穩(wěn)定控制。具備這個(gè)功能的系統(tǒng)就是我們常說(shuō)的ESP(Electronic Stability Program),最早由博世研發(fā)并投入量產(chǎn),隨后其他的汽車廠商紛紛跟上,比如通用的ESC、豐田的VSC,名稱雖然不同,但基本功能類似。國(guó)內(nèi)判斷一個(gè)車型是否高端,很長(zhǎng)一段時(shí)間就是以是否安裝了ESP為重要標(biāo)志。

由于ESP技術(shù)掌握在博世這樣的一級(jí)供應(yīng)商手里,價(jià)格不菲,對(duì)于一般的汽車廠商來(lái)說(shuō),如果新車型上市,增加了ESP以后總價(jià)格不變,就意味著必須大幅壓縮其他的成本,這對(duì)汽車廠商來(lái)說(shuō)壓力山大。不僅僅對(duì)燃油車是這樣,對(duì)于集中式驅(qū)動(dòng)的電動(dòng)車,也會(huì)面臨同樣的問(wèn)題。提升功能就必須增加配置,也就意味著成本的層層遞進(jìn),超過(guò)消費(fèi)者的承受能力之后就會(huì)帶來(lái)需求的下滑。

如果實(shí)現(xiàn)了分布式驅(qū)動(dòng),上述問(wèn)題就迎刃而解。不管是ABS,還是選配的時(shí)候價(jià)值上萬(wàn)元的ESP,或者其他的什么車身控制系統(tǒng),所需要的,只是更新一次代碼,就這么簡(jiǎn)單。大家再也不用一個(gè)車型幾年等一回的,翹首以盼等著廠商加配置了。如果有一天過(guò)渡到了自動(dòng)駕駛,需要的也不過(guò)是一次稍微耗時(shí)長(zhǎng)一些的,操作系統(tǒng)版本的更新,邊際成本可以降到無(wú)限低。

汽車分布式驅(qū)動(dòng)也有兩種方式,一種是輪邊電機(jī)驅(qū)動(dòng),另一種是輪轂電機(jī)驅(qū)動(dòng)。

輪邊電機(jī)因?yàn)殡姍C(jī)與車輪是分開(kāi)的,體積比較大,注定是一個(gè)過(guò)渡性的方案,目前主要應(yīng)用于一些對(duì)體積要求不太高的商用車,比如客車中。輪轂電機(jī)將電機(jī)集成到了輪轂中,實(shí)現(xiàn)了動(dòng)力、傳動(dòng)和制動(dòng)功能的集合,非常適合乘用車這種對(duì)體積效率要求高的車型,是自動(dòng)駕駛最終的解決方案。

那么現(xiàn)在的問(wèn)題是,輪轂電機(jī)都出現(xiàn)了一百多年了,為什么還一直停留在紙面上呢?

1896年,費(fèi)迪南德·保時(shí)捷,也就是后來(lái)的保時(shí)捷創(chuàng)始人,就在英國(guó)注冊(cè)了輪轂電機(jī)的專利,1900年就制造出了第一輛前輪輪轂電機(jī)驅(qū)動(dòng)的電動(dòng)車。因?yàn)殡姵丶夹g(shù)不成熟,內(nèi)燃機(jī)取代了電動(dòng)車,在未來(lái)的一百多年里,成為乘用車的主流,依靠電力驅(qū)動(dòng)的輪轂電機(jī),也就一直被雪藏。直到最近的十年,以特斯拉為代表的電動(dòng)車重新登上歷史舞臺(tái),輪轂電機(jī)才又一次成為熱點(diǎn)。

2016年,中國(guó)掀起了一波投資輪轂電機(jī)的熱潮,我們?nèi)ニ阉麝P(guān)于輪轂電機(jī)的券商報(bào)告,2015年3篇,2016年19篇,2017年2篇,2018年3篇,2019、2020這兩年一篇都沒(méi)有,哪怕在電動(dòng)汽車熱到發(fā)燙的今天,輪轂電機(jī)卻依舊冷冷清清,任憑相關(guān)廠商吼破了嗓子也應(yīng)者寥寥,仿佛被大家遺忘了。

輪轂電機(jī)產(chǎn)業(yè)化確實(shí)有自己的缺陷,簧下質(zhì)量增加和電機(jī)材料過(guò)熱退磁,是兩個(gè)必須要邁過(guò)的門(mén)檻。汽車懸掛一般由彈簧制成,為了提高反應(yīng)速度,方便操控,一般要求懸掛下面的結(jié)構(gòu)盡量輕便,而輪轂電機(jī)將電機(jī)集成于輪轂中,會(huì)顯著增加簧下質(zhì)量,這會(huì)對(duì)操控和安全性產(chǎn)生很大的負(fù)面影響。

此外,電機(jī)集成在輪轂這么一個(gè)狹小的空間內(nèi),制動(dòng)的時(shí)候會(huì)產(chǎn)生很大的熱量,這些熱量傳導(dǎo)到電機(jī)上,而電機(jī)材料超過(guò)200度以上就會(huì)退磁,必須通過(guò)額外的散熱系統(tǒng)保證電機(jī)不過(guò)熱。

全球最領(lǐng)先的輪轂電機(jī)生產(chǎn)廠商是三家歐美企業(yè),即荷蘭的 e-Traction、美國(guó)的Protean、歐洲的Elaphe,這三家公司都基本都在中國(guó)有深入的合作,其中2016年湖北泰特機(jī)電全資收購(gòu)了e-Traction,2019年又被恒大收購(gòu),恒大還拿下了美國(guó)的Protean,三家公司有兩家被恒大收入囊中,至于Elaphe,A股的亞太股份控制了20%的股權(quán),并與其在國(guó)內(nèi)建立了控股的合資公司。

前兩家公司在并入恒大之后,在量產(chǎn)車型方面進(jìn)展不大,至于亞太股份,公司在接受調(diào)研的時(shí)候多次表示,“公司輪轂電機(jī)的生產(chǎn)線和檢測(cè)設(shè)備已安裝完成,基本滿足量產(chǎn)條件”,“公司正在按計(jì)劃推廣輪轂電機(jī)項(xiàng)目,前期已與多家整車廠在開(kāi)發(fā)合作,目前已具備量產(chǎn)條件,公司會(huì)努力加快推進(jìn)輪轂電機(jī)的產(chǎn)業(yè)化�！�,到現(xiàn)在為止,還是但聞樓梯響,不見(jiàn)佳人來(lái)。

輪轂電機(jī)的窘境,固然可以說(shuō)產(chǎn)品確有缺陷,但更多的是原因是,這個(gè)市場(chǎng)沒(méi)有第一個(gè)吃螃蟹的。沒(méi)有應(yīng)用,就談不上改進(jìn),更遑論推廣。輪轂電機(jī)在電動(dòng)自行車和電動(dòng)摩托上已經(jīng)應(yīng)用好多年了,對(duì)于電動(dòng)汽車而言,簧下質(zhì)量和電機(jī)材料過(guò)熱,也不是解決不了的難題,難就難在,在電動(dòng)車剛剛開(kāi)始進(jìn)入大規(guī)模普及階段的時(shí)候就談?shì)嗇炿姍C(jī),步子有些大。

《華為公司的核心價(jià)值觀》這本書(shū)里面寫(xiě)道:“從統(tǒng)計(jì)分析可以得出,幾乎100%的公司并不是技術(shù)不先進(jìn)而死掉的,而是技術(shù)先進(jìn)到別人還沒(méi)有對(duì)它完全認(rèn)識(shí)與認(rèn)可,以至沒(méi)有人來(lái)買,產(chǎn)品賣不出去卻消耗了大量的人力、物力、財(cái)力,喪失了競(jìng)爭(zhēng)力�！�,“華為要保持技術(shù)領(lǐng)先,但只能是領(lǐng)先競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手半步,領(lǐng)先三步就會(huì)成為先烈”。

距離輪轂電機(jī)概念最火的2016年,4年過(guò)去了,市場(chǎng)預(yù)想的輪轂電機(jī)大爆發(fā)沒(méi)有來(lái)到,依然還是在期待量產(chǎn)的漫長(zhǎng)等待中。

但正如我們?cè)谝婚_(kāi)始分析的那樣,在實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛的賽道上,輪轂電機(jī)是注定要趟出的一條路,并不會(huì)以個(gè)人甚至主機(jī)廠的意見(jiàn)為轉(zhuǎn)移,只是一個(gè)時(shí)間早晚的問(wèn)題。但是第一個(gè)吃螃蟹的主機(jī)廠,或者車型,成為先烈的概率很大,先人的墓碑給后人留下了指引,一條朝圣之路就此誕生。

股市是一個(gè)理想與現(xiàn)實(shí)交織的地方,經(jīng)濟(jì)學(xué)家希望的那種均衡狀態(tài),幾乎沒(méi)有存在過(guò)。我們要做的,不是在徹底現(xiàn)實(shí)的地方尋找利空,也不是在理想主義膨脹的時(shí)候發(fā)現(xiàn)利多,而是相反,要在徹底現(xiàn)實(shí)的地方尋找夢(mèng)想的可能性,在理想主義膨脹的時(shí)候?qū)で蟋F(xiàn)實(shí)主義的支撐。