文：鄭開車＠談擎說AI主編

一個(gè)月前，大眾汽車集團(tuán)CEO赫伯特·迪斯向所有員工發(fā)表了一場(chǎng)鼓舞士氣的演講，他重申大眾將在2025年超越特斯拉，并再次強(qiáng)調(diào)大眾集團(tuán)的未來是電動(dòng)和軟件。

讓人意想不到的是，就在上周，迪斯被一場(chǎng)董事會(huì)特別會(huì)議提前宣布了“下課”，保時(shí)捷CEO奧利弗·布魯姆將在9月1日接任。

在一眾高呼戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型的傳統(tǒng)車企中，迪斯屬于典型的激進(jìn)派，而他帶領(lǐng)的大眾可以說是應(yīng)對(duì)電動(dòng)化、數(shù)字化轉(zhuǎn)型最為激進(jìn)的一家傳統(tǒng)車企，迪斯因此造成了大眾集團(tuán)的內(nèi)部矛盾。

曾經(jīng)傳統(tǒng)車企中的王者如今陷入迷惘，失去了迪斯的大眾，電氣化轉(zhuǎn)型又該如何繼續(xù)？大眾巨輪的未來將駛向何方？

CARIAD：智能化引發(fā)“排異反應(yīng)”

在很多人為迪斯“被趕下臺(tái)”感到錯(cuò)愕之余，或許我們應(yīng)該弄清楚，迪斯的轉(zhuǎn)型戰(zhàn)略是否適合大眾。

迪斯擔(dān)任大眾集團(tuán)CEO以來，最艱巨的任務(wù)就是推動(dòng)這家企業(yè)的數(shù)字化轉(zhuǎn)型。按照計(jì)劃，自2020年起的五年內(nèi)，大眾集團(tuán)將為轉(zhuǎn)型投入600億歐元。

正因?yàn)檫@樣的大手筆，迪斯被業(yè)界認(rèn)為是傳統(tǒng)車企向電氣化轉(zhuǎn)型最積極的一位領(lǐng)導(dǎo)者，甚至贏得馬斯克的點(diǎn)贊。

為了實(shí)現(xiàn)數(shù)字化轉(zhuǎn)型，迪斯成立了專門的軟件公司CARIAD，負(fù)責(zé)車輛的各種數(shù)字功能研發(fā)。如果CARIAD公司進(jìn)行得順利，或許迪斯就可以逐步實(shí)現(xiàn)2025年超越特斯拉的宏愿。

然而，數(shù)字化轉(zhuǎn)型引發(fā)的陣痛已經(jīng)到了無法忍受的地步，至少在大眾內(nèi)部，持反對(duì)意見的占據(jù)大多數(shù)，CARIAD已經(jīng)成了整個(gè)集團(tuán)的負(fù)擔(dān)。

事實(shí)上，迪斯被趕下臺(tái)早有預(yù)兆。去年10月的大眾監(jiān)事會(huì)會(huì)議上，迪斯表示，“如果大眾的電動(dòng)化轉(zhuǎn)型太慢，可能需要裁員3萬人以化解成本危機(jī)�！边@讓迪斯與大眾工會(huì)的關(guān)系降到了冰點(diǎn)。

但是，為了實(shí)現(xiàn)2025年超越特斯拉的計(jì)劃，即使阻力再大，作為這項(xiàng)計(jì)劃的發(fā)起者，也只能硬著頭皮往下執(zhí)行。但遺憾的是，作為從寶馬跳槽到大眾的“空降兵”，迪斯盡管看準(zhǔn)了汽車行業(yè)未來的趨勢(shì)，但是人脈根基不穩(wěn)，很難驅(qū)動(dòng)大眾集團(tuán)這艘巨輪。

很多人不禁要問，大眾不缺決心、也舍得燒錢，為何數(shù)字化轉(zhuǎn)型會(huì)引發(fā)內(nèi)部分歧？

在談擎說AI看來，大眾在迪斯的帶領(lǐng)下，選擇了一條極為艱難的智能化自研之路。

首先，大眾的產(chǎn)品體系過于龐雜，迪斯對(duì)抗不過工會(huì)，不能隨意裁員，必須帶著大部分的產(chǎn)品線一起奔向智能化，即使是競(jìng)爭(zhēng)力較弱的產(chǎn)品線也不能掉隊(duì)，這恐怕是一個(gè)無解的難題。

大眾集團(tuán)在全球27個(gè)國(guó)家擁有上百個(gè)生產(chǎn)基地，全球員工總數(shù)超60萬。燃油車時(shí)代，將大眾和旗下豪華品牌連接起來的是生產(chǎn)平臺(tái)、供應(yīng)鏈等共同的資源。

但是到了新能源時(shí)代，連接大眾子品牌的橋梁變成了軟件平臺(tái)。開發(fā)人員在處理硬件之前，先要處理電子電氣架構(gòu)，而電子電氣架構(gòu)背后是保證年產(chǎn)千萬臺(tái)車的龐大供應(yīng)鏈。正因?yàn)橛辛斯��?yīng)鏈的支撐，大眾才能夠覆蓋從緊湊經(jīng)濟(jì)型到超豪華的轎車、SUV以及跑車等不同成本和市場(chǎng)需求的產(chǎn)品序列。

也就是說，大眾需要開發(fā)一個(gè)適用于集團(tuán)旗下所有品牌的、統(tǒng)一可擴(kuò)展的軟件平臺(tái)，只有軟件底層有“大一統(tǒng)”的靈魂，才能保證供應(yīng)鏈的穩(wěn)定，這也是大眾平穩(wěn)渡過轉(zhuǎn)型期的前提。

為了實(shí)現(xiàn)這個(gè)計(jì)劃，大眾CARIAD公司打算基于三種電器架構(gòu)開發(fā)出三個(gè)操作系統(tǒng)版本，包括基于 MEB 電動(dòng)平臺(tái)套件的當(dāng)前和未來電動(dòng)汽車的1．1版本，基于 PPE 平臺(tái)以及電子架構(gòu)的1．2版本，還有 2025 年與奧迪 Artemis 一起亮相的2．0版本。

此外，為了推動(dòng)面向中國(guó)消費(fèi)者的軟件產(chǎn)品的開發(fā)，CARIAD還投資成立了中國(guó)子公司。據(jù)天眼查APP查詢，子公司名為逸駕智能科技有限公司，另一家股東是大眾汽車（中國(guó)）投資有限公司。

然而，改革的殘酷性就在于，沒有犧牲就會(huì)止步不前。“大一統(tǒng)”的軟件平臺(tái)看起來很美好，但這項(xiàng)計(jì)劃因?yàn)檫^于面面俱到，落地的難度極高。

據(jù)悉，CARIAD中國(guó)子公司將與歐洲總部共同開發(fā)一個(gè)適用于大眾集團(tuán)旗下所有品牌的軟件平臺(tái)，預(yù)計(jì)到2030年才能將CARIAD研發(fā)的技術(shù)棧在全球4000多萬輛大眾集團(tuán)汽車上運(yùn)行。

這個(gè)計(jì)劃聽起來十分宏大，可是當(dāng)前ID．系列上所呈現(xiàn)的效果卻頗為辣眼。

早在2020年3月，德國(guó)《經(jīng)理人雜志》就曾爆料，由迪斯?fàn)款^的高層小組每天最多要面對(duì)ID．3測(cè)試人員上報(bào)的300個(gè)軟件bug，盡管為這臺(tái)車投入了上萬人，上市前還在晝夜不停地手動(dòng)刷機(jī)。直到今年3月，近20萬名ID．3車主想要OTA升級(jí)，也必須先把車輛開到4S店。

“大眾的ID系列機(jī)械素質(zhì)還是不錯(cuò)的，但車機(jī)系統(tǒng)和小鵬、特斯拉比，完全就是小學(xué)生水平�！币晃徊辉妇呙�的ID．3車主向談擎說AI表示。

對(duì)大眾來說，花重金投資的新業(yè)務(wù)，不僅要同時(shí)兼顧多個(gè)品牌的軟件開發(fā)業(yè)務(wù)，與各品牌的協(xié)同，又要兼顧開發(fā)效率，其難度可想而知。

從銷量來看，去年南北大眾向中國(guó)市場(chǎng)導(dǎo)入了五款基于MEB 純電平臺(tái)的新車。今年上半年，整個(gè)ID．家族在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)的總銷量為41248臺(tái)。作為對(duì)比，一線新勢(shì)力蔚來、小鵬和理想的銷量分別為50827臺(tái)、68983臺(tái)、60403臺(tái)。

盡管在中國(guó)有著多年的市場(chǎng)基礎(chǔ)和品牌認(rèn)知度，但在電動(dòng)車領(lǐng)域，使勁渾身解數(shù)的大眾還是落后了一大截。

軟件自研拖了高端品牌的后腿

從銷量來看，如果大眾傾集團(tuán)之力打造軟件平臺(tái)的計(jì)劃繼續(xù)下去，可能真的要等到2025年才能讓ID．家族支棱起來。

但眼下的問題是，大眾旗下的高端品牌已經(jīng)等不及了。

2021年，大眾汽車所有品牌在華占有的市場(chǎng)份額為11％，其中大眾品牌及其子品牌捷達(dá)全年交付汽車超過240萬輛，同比下降14．8％，可見ID．系列并沒有挽救燃油車銷量江河日下的趨勢(shì)。

與此同時(shí)，保時(shí)捷、賓利、蘭博基尼幾個(gè)超豪華子品牌分別實(shí)現(xiàn)同比增長(zhǎng)7．5％、40．0％和54．8％，年度銷量均創(chuàng)造了新紀(jì)錄。

從銷量的增減對(duì)比來看，大眾旗下的高端品牌市場(chǎng)表現(xiàn)遠(yuǎn)好過大眾品牌，大眾品牌已經(jīng)在拖整個(gè)集團(tuán)的后腿。

或許迪斯需要想清楚，到底是先投入大量資源和時(shí)間成本，去夯實(shí)整個(gè)集團(tuán)智能化的地基，還是先保持住高端豪華品牌的優(yōu)勢(shì)？

有外媒報(bào)道稱，由于CARIAD在開發(fā)進(jìn)度方面遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于計(jì)劃，集團(tuán)高端品牌的模式規(guī)劃正陷入混亂，已經(jīng)導(dǎo)致多個(gè)子品牌如奧迪、賓利、保時(shí)捷等的電動(dòng)汽車延期發(fā)布。

以?shī)W迪為例，高度自動(dòng)化電動(dòng)汽車的旗艦項(xiàng)目Artemis本打算在2024年啟動(dòng)，后來不得不改為2026年底，再后來又說可能2027年才能啟動(dòng)，比最早的計(jì)劃足足晚了三年。對(duì)標(biāo)Model Y的Q6 e－tron原計(jì)劃量產(chǎn)時(shí)間是2023年9月，現(xiàn)在也可能要推遲。

前不久奧迪官方在農(nóng)歷小滿發(fā)布的宣傳片中，因文案涉嫌抄襲登上了熱搜。結(jié)合CARIAD軟件研發(fā)落后的事實(shí)，或許不難看懂奧迪難以言說的苦衷。

作為一個(gè)和奔馳、寶馬并稱的一線豪華品牌，奧迪推出的新車型也需要智能化的加持才能保持產(chǎn)品力不掉隊(duì)，可是自家的CARIAD不爭(zhēng)氣，實(shí)在沒有太拿得出手的高科技可以展示，無奈之下，只好向用戶傳達(dá)“小滿即安”的品牌理念。

奧迪已經(jīng)被困在軟件上，但是奔馳和寶馬并不會(huì)原地等候。

去年12月，純電動(dòng)車奔馳EQS搭載的Drive Pilot功能正式被批準(zhǔn)在德國(guó)高速公路上以低于60公里／小時(shí)的速度激活使用，成為全球首例大規(guī)模上市的L3級(jí)自動(dòng)駕駛。

再看寶馬，首發(fā)搭載L3級(jí)自動(dòng)駕駛的下一代寶馬7系最晚也將于2023年初正式亮相。據(jù)公司系統(tǒng)開發(fā)總監(jiān)披露，接下來寶馬或?qū)⒊蔀闅W洲第二家大規(guī)模落地L3級(jí)自動(dòng)駕駛的車企。

遺憾的是，奧迪之前推出的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)已經(jīng)夭折。BBA三家豪華品牌中，只剩下大眾旗下的奧迪還沒有披露L3落地的明確時(shí)間。

盡管奧迪、保時(shí)捷已經(jīng)因?yàn)镃ariad研發(fā)落后推遲了新車發(fā)布，但迪斯依然惦記著ID．系列。

在上個(gè)月的論壇中，迪斯信誓旦旦地表示，“大眾汽車現(xiàn)在處于僅次于特斯拉的良好位置，在接下來的幾個(gè)月里，我們可以一點(diǎn)點(diǎn)縮小差距”。

在他看來，能夠縮小差距與特斯拉差距的作品，也就是將于2023年下半年交付的ID． AERO。

然而，從奔馳、寶馬已經(jīng)領(lǐng)先的智能駕駛布局來看，大眾旗下的高端品牌在推出智能新車型的時(shí)間點(diǎn)已經(jīng)落后，難免會(huì)陷入技不如人的焦慮。

到底是寄希望于ID．家族的概念車落地，還是優(yōu)先保證旗下豪華品牌的智能化轉(zhuǎn)型，這顯然是大眾集團(tuán)的掌舵人需要回答的緊迫問題。

而事實(shí)上，當(dāng)大眾監(jiān)事會(huì)表決由奧博穆（現(xiàn)任保時(shí)捷 CEO）接替迪斯位置的那一刻，或許集團(tuán)已經(jīng)做出了選擇。

寫在最后：

在談擎說AI看來，大眾之所以被困在堪稱新能源汽車靈魂的軟件上，是因?yàn)檫x擇了一條過于陡峭的轉(zhuǎn)型之路。

事實(shí)上，傳統(tǒng)車企的電動(dòng)化，大部分上都是從混動(dòng)或增程車型過渡到純電，比如日系的豐田、本田，國(guó)內(nèi)的比亞迪、長(zhǎng)城，甚至還有新勢(shì)力理想汽車。

大眾雖然也有混動(dòng)技術(shù)，但是其P2混動(dòng)布局本質(zhì)上還是燃油車基礎(chǔ)上的“魔改”，相比主流的混動(dòng)技術(shù)落后太多，也擔(dān)負(fù)不起轉(zhuǎn)型過渡的重任。

銳意改革的迪斯與特斯拉創(chuàng)始人埃隆·馬斯克神交已久，兩位都非常認(rèn)同“軟件定義汽車”的理念。迪斯在公開場(chǎng)合從不掩飾對(duì)特斯拉的贊美，而馬斯克則稱贊迪斯稱大眾集團(tuán)在他的帶領(lǐng)下，在電動(dòng)化上所做的嘗試“比任何其他大型車企都多”。

一代藝術(shù)大師齊白石曾對(duì)關(guān)門弟子許麟廬說，“學(xué)我者生，像我者死”。或許正是因?yàn)橄胍獜?fù)制特斯拉的模式，才導(dǎo)致現(xiàn)在的大眾被困于羸弱的軟件。

在奧博穆接任后，大眾是要繼續(xù)效仿特斯拉，還是老老實(shí)實(shí)走混動(dòng)過渡的路線，我們不得而知。但是從目前來看，大眾給自己挖下的坑有點(diǎn)多了。