本文系基于公開資料撰寫，僅作為信息交流之用，不構成任何投資建議

市場經(jīng)濟的運行規(guī)律不以人的意志為轉(zhuǎn)移。任何產(chǎn)業(yè)概莫能外。

以電動車這個新興產(chǎn)業(yè)為例，當時當下，它正在經(jīng)歷一個個“規(guī)律回歸”的重要時刻，至少包括：

●估值繼續(xù)下探；

●制造業(yè)核心屬性顯現(xiàn)，刺破故事性敘事泡沫；

●規(guī)模效應正成為關鍵競爭門檻；

我們可以預期，接下來，因循價格發(fā)現(xiàn)機制，或?qū)⒂行乱粋�重要產(chǎn)業(yè)規(guī)律成為產(chǎn)業(yè)焦點，并主導電動車產(chǎn)業(yè)未來一個時期的競爭軌跡——
電動車的3萬美元效應，即：3萬美元有望成為電動車最重要的競爭價格帶。

01從特斯拉降價傳聞說起

最近，有傳言稱“大鯰魚”特斯拉可能又要攪動水池，將Model 3／Y對兩款入門車型大降價至22萬元／25萬元。對此，特斯拉中國官方進行了辟謠。

但我們不妨順著這一降價的傳言，來探究這一階段電動車的主流價格錨點到底在哪里？

毋庸置疑，未來主流電動車型的價格錨點將由引領性車企所主導，在當時當下的語境中，這一車企依然會是特斯拉。

根據(jù)2022Q3的財務數(shù)據(jù)，特斯拉汽車業(yè)務的毛利率主要受德國工廠和德州工廠產(chǎn)能爬坡的影響，整體業(yè)務毛利率從Q1的33％下降至Q3的28％，那么可以推斷效率更高的中國工廠的毛利率應該還能夠維持在30％以上（考慮原材料上漲的情況）。

傳言的“22萬元／25萬元”的價格，等于是在Q3的毛利率上直接砍掉21％的毛利率。那意味著，特斯拉中國工廠交付給國內(nèi)的對應配置車型，可能只有10％的毛利率水平。如果再剔除Q3的10％的費用率，那么單車凈利率將錄得負個位數(shù)，等于是賣一輛車還得倒貼錢。

雖然上述測算是基于2022Q3的靜態(tài)數(shù)據(jù)結構，但基本上也能否定這次傳言的真實性。

02攻破燃油車腹地

事實上，經(jīng)歷了兩次降價后，國內(nèi)Model 3／Y車型也基本在Q3的毛利率上，整體下調(diào)了10％的毛利率水平，來到了毛利率20％上下。這一水平其實接近過去十年豐田汽車18％的毛利率，貼近傳統(tǒng)燃油車巨頭的運營水平。

這也表明，在一個正常競爭的市場環(huán)境里，特斯拉中國繼續(xù)降價的空間其實已經(jīng)不是很大。如果再考慮到明年國內(nèi)完全退出新能源補貼政策，而特斯拉中國明年還繼續(xù)維持現(xiàn)在的終端定價，大概1萬元的補貼約占4％的毛利率，那么靜態(tài)來看，國內(nèi)Model 3／Y的入門款車型已經(jīng)提前“透支”了部分未來的單車毛利率。

所以，特斯拉中國Model 3／Y目前的售價，已經(jīng)是來到了傳統(tǒng)燃油車企的盈利結構區(qū)間內(nèi)。如果國內(nèi)新能源車的競爭環(huán)境沒有發(fā)生急劇的變化，那么特斯拉中國應該是不會輕易發(fā)動價格戰(zhàn)。

按照Model 3／Y的車型尺寸數(shù)據(jù)，它們分別定位于中型轎車和緊湊型SUV，對標的傳統(tǒng)暢銷車型應該是中型轎車豐田的凱美瑞／本田的雅閣以及緊湊型SUV豐田的RAV4／本田的CRV等——這些車型也是全球最暢銷的車型，中型轎車的定價大概介于2．5萬美元～3．5萬美元，緊湊型SUV的定價大概在2．7萬美元～3．8萬美元。

特斯拉中國的Model 3／Y的起售價（或走量車型）已經(jīng)進入到上述價格區(qū)間，考慮到相同定位車型燃油車與電動車的成本差異，未來特斯拉中國的Model 3／Y起售價可能還有些許下調(diào)空間（主要來自于規(guī)模效應作用），但絕對不多。

從全球范圍看，特斯拉中國Model 3／Y的售價是最低的，以中國售價為基準，歐美地區(qū)的售價普遍會有20％－70％的溢價，按照2022年前三季度數(shù)據(jù)，特斯拉中國的交付量約為1／3，其余的均銷售至更高溢價的發(fā)達國家和地區(qū)。所以，特斯拉盈利能力強的原因，除了成本控制一流，另一主要因素是它在發(fā)達國家的高溢價能力。

圖：特斯拉汽車業(yè)務毛利率情況，來源：網(wǎng)絡

圖：2021年全球TOP10暢銷車型，來源：網(wǎng)絡

圖：特斯拉Model Y在不同國家的售價對比，來源：網(wǎng)絡

03微妙的價格平衡帶

當然，特斯拉中國的售價之所以能夠做到比較的“親民”，主要還是因為背后有中國最大汽車市場以及完備的新能源車產(chǎn)業(yè)體系支撐。
除此之外，人均收入水平的差異，也是導致中國和全球車市形成明顯區(qū)別的一大因素。

根據(jù)2021年世界主要國家人均收入情況，發(fā)達國家的人均收入普遍在3萬美元～4萬美元區(qū)間，對應全球暢銷車的售價同樣介于3萬美元～4萬美元；中國人均收入剛突破1萬美元關口，國內(nèi)TOP10的暢銷車基本屬于2萬美元區(qū)間的緊湊型轎車，這與上面的全球暢銷車型還是有明顯的差異。

由此可見，特斯拉中國的定價“洼地”也來自于國情的客觀環(huán)境。

圖：2021年國內(nèi)暢銷車情況，來源：網(wǎng)絡

基于我國的消費情況，既然緊湊型轎車是國內(nèi)最暢銷的車型，那么是否能夠直接將其電動化轉(zhuǎn)為國內(nèi)暢銷電動車呢？這里試著從比亞迪的最新運營情況來窺探一二。

第一，今年以來，隨著DM－i車型銷售的增長，比亞迪的財務數(shù)據(jù)持續(xù)好轉(zhuǎn)。2022Q3數(shù)據(jù)顯示，公司毛利率和凈利率為18．96％和5．17％，同比分別提升5．63和2．43個百分點；公司Q3乘用車銷量為53．72萬輛，同比增長197．5％，其中EV車型銷量為25．86萬輛，DM－i車型為27．86萬輛，同比分別增長1．82％和213．32％。

可見，公司財務數(shù)據(jù)的提升主要來自于DM－i車型的高速增長，相對而言EV車型對財務數(shù)據(jù)的貢獻可能非常有限，而EV車型的整體毛利率很可能還要低于H1披露的整體16％的毛利率。

第二，比亞迪目前最暢銷的車型（也是緊湊型轎車）是秦Plus，其DM－i版本車型和EV車型的電池成本對比及整車售價對比如下：

圖：比亞迪不同秦車型的電池成本對比，來源：網(wǎng)絡

上述表格數(shù)據(jù)反映出，一來車型售價基本直接與電池成本強關聯(lián)，而“600km”版本由于還有其他高端配置的加成，終端差價要高于電池成本的差價；二來EV車型的溢價能力要低于DM－i車型，因為上述差價只考慮電池的成本，并未將電控系統(tǒng)、半導體芯片等其他關鍵部件計算在內(nèi)；三還在于，比亞迪走的是經(jīng)銷商渠道，經(jīng)銷商分食的毛利率大概有10％。

如果按照現(xiàn)在130美元／KWh的電池成本和比亞迪18％的毛利率為模板，一款實際續(xù)航在500km左右、搭載71．7度電的秦 EV 600km車型的出廠價格要來到18．5萬元上下，其終端售價應該定在20萬元上下。

圖：比亞迪部分車型的銷量增速對比，來源：網(wǎng)絡

顯然，秦EV車型低定價的客觀事實也沒能夠帶來更高的增長，其背后的原因可能在于，在這一價格區(qū)間的消費者考慮的是油耗和續(xù)航的平衡，滿足的是“既要又要”的極致性價比邏輯，所以起售價更低的DM－i車型更契合這部分消費者的核心需求；EV車型盡管已經(jīng)采取了低毛利的定價策略，但是綜合產(chǎn)品體驗（如價格性價比、真實續(xù)航能力、空間需求等）善不盡如人意。

所以，現(xiàn)階段國內(nèi)直接將暢銷緊湊型轎車轉(zhuǎn)為暢銷緊湊型電動車的邏輯并不成立。

實際上，上述特征也適用于中型轎車漢EV和漢DM－i、緊湊型SUV宋EV和宋DM－i、中大型SUV唐EV和唐DM－i等車型。

整體而言，現(xiàn)階段比亞迪的EV車型也不具備較大的降價空間，甚至對于比亞迪而言，更緊迫的應該是思考要如何提高比亞迪EV車型的溢價能力（也就是賣的更貴），因為DM－i混動車型只是新能源的過渡產(chǎn)物，從2023年開始上海將率先取消對其的綠牌政策。

所以，搭載64．8度電、售價21．48萬元的漢EV以及搭載61．4度電、售價20．98萬元的海豹作為中型轎車的入門價格也不會有更多下探的空間。隨著明年政策補貼的全部退出，實際上EV車型還將面臨漲價的壓力。

043萬美元效應

以上可見，3萬美元價格帶，是電動車最接近沖擊傳統(tǒng)燃油車核心腹地的平衡價格帶：可預見的中短期內(nèi)，再向下就要打腫臉充胖子；再向上則不具備沖擊對手大本營的效應——主流購買力決定了最真實的主流需求。

那么兩大電動車企的價格邏輯也就變得清晰起來：

特斯拉的入門車價已經(jīng)下穿至3萬美元區(qū)間以里，并且在毛利率的考量下繼續(xù)價格下探的空間并不大；比亞迪EV車型的入門價格也來到了3萬美元的下線，但低毛利將不斷驅(qū)動比亞迪價格上漲的動力。

而成本，是兩家公司的價格錨點都被釘在3萬美元價格段的關鍵。

【1】鋰電成本“拐點”短期難現(xiàn)

圖：鋰電成本結構圖，來源：網(wǎng)絡

目前的電池成本占比整車成本很可能已經(jīng)超過了50％，并且原材料碳酸鋰和氫氧化鋰的價格還未見頂，而根據(jù)市場預期以及國際環(huán)境，到2030年之前鋰電池成本可能都難以有效突破100美元／KWh的關口（普遍認為只有突破100美元／KWh的成本束縛才能激發(fā)更大規(guī)模的電動化浪潮）。

根據(jù)美國科羅拉多州研究公司E Source估計，目前電池的平均價格為128美元／KWh，到明年可能會降至110美元／KWh左右。但電池平均價格的下跌不會持續(xù)太久，E Source認為電池價格將在2023年至2026年期間飆升22％，最高達到138美元／KWh，然后到2031年恢復穩(wěn)定的下降趨勢，可能低至90美元／KWh。

在類似的研究推演中，未來相當長的時間內(nèi)鋰電池成本都難以下降。

事實上，鋰資源已經(jīng)成為了類似于石油資源的國際硬通貨，但鋰礦開采的數(shù)量缺并未發(fā)生根本變化。在過去18個月里鋰價格漲了近9倍，但采礦項目的投資非常少，并且其中大部分投資來自中國。

這使得其他發(fā)展中國家意識到，自身資源可能會帶來戰(zhàn)略性優(yōu)勢。所以南美國家阿根廷、玻利維亞和智利正在草擬一份文件，以推動建立一個“鋰佩克”組織；此外，印尼也有計劃圍繞不斷高漲的鎳、鈷礦需求建立一個電池原料版的OPEC。

這種聯(lián)盟的戰(zhàn)略部署思路也將支撐電池原材料價格的“”穩(wěn)定”。

【2】車用芯片緊俏局面還將維持

電動化不可避免的帶來車用半導體成本的增加。

以Model 3為例，其單車半導體成本估計為1516美元，其中圍繞娛樂系統(tǒng)的芯片成本為147美元、ADAS為510美元、車身控制為115美元、PDS為107美元、電驅(qū)動部分（包括BMS、高壓控制、OBC、DC－DC和功率半導體）一共636美元。

圖：特斯拉芯片成本及結構種類占比金額，來源：網(wǎng)絡

又由于在國內(nèi)智能車的語境中，大家普遍會傾向于裝配更多的攝像頭、電子雷達、激光雷達、娛樂系統(tǒng)、以及高算力的智能芯片等部件，所以整體的芯片成本很可能要高于上述的Model 3，這也是影響電動車成本的又一因素。

雖然今年消費電子半導體出現(xiàn)了大跳水的現(xiàn)象，但車用半導體的緊張供應局面并未出現(xiàn)緩和：

一來，今年因缺芯而減產(chǎn)的汽車數(shù)量已經(jīng)來到了400萬輛，今年底可能達到430萬輛的基數(shù)，需求缺口巨大；二來，晶圓代工的車規(guī)制程的產(chǎn)能有限，2023年汽車芯片代工報價還將小幅上調(diào)；三則因為，晶圓廠的產(chǎn)能擴張需要一定周期，市場預計在2024年底之前，全球性的車用芯片短缺問題不會得到完全解決。

【3】“智能化”成本也需要考慮在內(nèi)

無論是座艙操作系統(tǒng)、智能娛樂系統(tǒng)、還是智能駕駛輔助系統(tǒng)（ADAS）或更高階的自動駕駛體統(tǒng)，品牌車企如果要在這一領域構建自身特色，基本都需要自建開發(fā)團隊。

在沒有達到規(guī)模化之前，這些投入都只能作為沉沒成本，同樣影響著產(chǎn)品的終端售價。這也是支撐如今電動車“3萬美元”售價的另一個原因。

總體上，國內(nèi)電動車市場以特斯拉和比亞迪為代表車企的主流產(chǎn)品售價基本都錨定了3萬美元的價格段，并且在各方因素的作用下，未來仍會聚焦在這一價格段內(nèi)。

其他車企如果要保持在牌桌上，無論是向上還是向下，都須將圍繞這一價格段推出自身的暢銷車型，這就是行業(yè)下一階段將要顯現(xiàn)的電動車“3萬美元效應”。

       原文標題 : 電動車的“3萬美元效應”