中國汽車產業(yè)崛起的過程，其實就是生態(tài)競爭的過程。

生態(tài)這個詞我們并不陌生，它是由軟件、硬件、供應鏈共同組成的一個完整的體系，我們可以簡單地把它理解為產業(yè)鏈自主可控，尤其是在新能源車時代下，生態(tài)的意義變得更加重要。

一個最直觀的現(xiàn)象就是：傳統(tǒng)燃油車的發(fā)動機、底盤、變速箱等三大硬件的作用正在減弱，智能駕駛、智能座艙等功能的作用正在成為新的關注點。

原因就在于傳統(tǒng)三大件經歷多年的發(fā)展，已經進入瓶頸，就比如發(fā)動機熱效率，很多企業(yè)傾盡全力研發(fā)，換來的不過是極小的提升。而智能座艙、智能駕駛等功能更像是新晉的“流量小生”，貢獻了當下新能源汽車的大部分熱度。

在行業(yè)大趨勢主導下，有智能駕駛、智能座艙優(yōu)勢的公司迅速崛起，比如華為、小鵬，以及轉型迅速的傳統(tǒng)自主車企。

在這一過程中，中國的汽車生態(tài)的體系也逐漸完善，但仍有很大缺口，尤其是在芯片領域。

一輛傳統(tǒng)燃油車大概只需要幾百顆芯片，但是一輛新能源車所用的芯片要接近兩千顆，甚至更多。汽車芯片就像人類的大腦一樣，幫助汽車實現(xiàn)計算、感知、執(zhí)行、通信、存儲與能源供應，而目前的中國汽車芯片，仍然沒有建立起完善的生態(tài)，也就是并不是自主可控。

前段時間，《日本經濟新聞》發(fā)布了這樣一則消息：中國的新能源汽車銷量引領世界，但芯片成為軟肋，在車載芯片領域，日美歐大型企業(yè)具有優(yōu)勢，中國國產比例僅為1成左右，這意味著有9成的芯片都需要用國外的產品。

或許很多人會有一個疑問，如今布局汽車芯片的中國企業(yè)也不在少數(shù)，但為何中國汽車芯片的國產比例卻僅為1成呢？中國汽車芯片還有崛起的機會嗎？

01

上車艱難的國產汽車芯片

先來解答一下這個疑問，為何國產汽車芯片上車如此艱難？

關于這個問題，要從四個方向來看：市場份額、細分品類、車規(guī)認證、市場驗證。

現(xiàn)在，我們假設有一個人要做汽車芯片，實現(xiàn)汽車芯片國產化，注意是假設，那么他首先要考慮一下市場問題。

在新能源汽車崛起之前，汽車芯片并不是在國內沒那么受關注，而是在全球范圍內也并不是什么熱門領域。

要知道，芯片從終端應用上可以簡要分為這樣幾大類：消費、工業(yè)、汽車、通訊，以及其他。其中汽車芯片的占比不到10%，可以說是非常小的應用領域，因此布局的企業(yè)也并不多，通常為國外的意法半導體、TI德州儀器、英飛凌、恩智浦、瑞薩、博世、安森美等汽車所壟斷。

（來源：網絡）

這其實也很好理解，因為前文提到了傳統(tǒng)燃油車所用的芯片較少，所占的比重也比較小，并且還常年被國外幾大巨頭所壟斷，對于本就沒有搭載起完善生態(tài)的國內企業(yè)來說，布局消費、通訊等領域顯然更加有前景。

就算這個人堅定了要做汽車芯片的目的，那么他還要考慮芯片品類問題。雖然都是汽車芯片，但是再往下細分也可以細分為非常多的品類，比如功率半導體、MCU、傳感器、互聯(lián)等，以上類別還可以繼續(xù)向下細分，以功率半導體為例，可以再分為MOSFET、IGBT、模組等，品類可謂十分復雜。

（來源：華經產業(yè)研究院）

這就導致了一個現(xiàn)象，車企在采購時更習慣購買一家的產品，以此來降低供應鏈的管理難度，由于訂單量較大，價格也往往可以更低。而這對于資金雄厚、發(fā)展多年的海外大廠來說，顯然是無法復制的優(yōu)勢。

此前便有芯片行業(yè)從業(yè)者向筆者表示，一個億投進去，可能連個水花都沒有，更別說在大廠林立的小領域里突出重圍了，機會實在是渺茫。

再三考慮之后，這個人放棄了大廠全家桶似的打法，選擇單點突破，這也勉強說得過去，但還有認證周期的問題等著他。

要知道芯片認證可以分為軍工、汽車、工業(yè)、消費等類別。軍工的認證難度最大，要求芯片滿足一系列的軍用標準和規(guī)范，之后便是汽車。

因為汽車關乎人們的出行安全，我們可以把汽車分為上車身和下車身兩個部分，在上車身方面，其實很多芯片和消費類芯片有一定的重合度，但是在下車身上，則完全是一條紅線，必須安全強相關，漫長的認證周期必不可少，常見的車規(guī)級芯片認證AEC-Q100認證。

即使?jié)M足了AEC-Q100認證，芯片也不能立刻上車，還要經過ISO26262、ASIL-D等安全認證才行，并且還要提供PPM，也就是芯片量產不良率的統(tǒng)計標準，這對于成名已久的國外巨頭來說或許并不是什么問題，但對于國內初創(chuàng)企業(yè)來說簡直就是噩夢，提升良率的過程也需要付出許多心血。

看完了以上步驟，相信很多企業(yè)已經被汽車芯片勸退了，而這還沒完，就算經過了車規(guī)認證，汽車芯片還必須經過漫長的市場驗證。

畢竟要有足夠的應用數(shù)量來證明你家的芯片可靠，車企才會放心采購，要不然為什么選你一個初創(chuàng)企業(yè)，而不選那些國外大廠呢？國外大廠芯片的設計能力、口碑，甚至是價格，顯然都更有優(yōu)勢。

這就形成了一個僵局：

我需要企業(yè)采購芯片并應用，為我提供數(shù)據(jù)積累，但是我現(xiàn)在沒有數(shù)據(jù)積累，所以沒有企業(yè)愿意采用我的芯片。

盡管這種假設有些浮夸，但事實還要更加殘酷，因為你還要進行芯片的研發(fā)設計、封裝、測試，制造時的產能也是個問題。

芯片公司可以分為三種運作模式：IDM、Fabless、Foundry。

IDM集設計、制造、封裝、測試于一身，涵蓋多個產業(yè)鏈環(huán)節(jié)，投入的成本也巨大，需要自己建廠，全球也沒有幾個企業(yè)能做到。

Fabless指無廠模式，只進行芯片的設計和銷售，別的全使用外部資源，讓別人幫自己造。

而這些幫助別人制造的企業(yè)就是Foundry，例如臺積電、聯(lián)電、中芯國際等。

好了，現(xiàn)在解決產能問題吧，你是準備自己建廠制造？要知道，全球都沒幾家企業(yè)有這個實力，對于初創(chuàng)企業(yè)來說，大概率是放棄。如果找別人代工的話，還要付昂貴的代工費用，并且在產能緊缺的情況下，代工廠肯定是會把產線讓給更大的企業(yè)，尋求更大的訂單，你這點訂單量，代工廠又有多少概率搭理你？

我們不妨站在這個人的角度設想一下，假設是你，在思考完以上的流程后，你還會選擇帶著公司押注汽車芯片這條路嗎？

國產汽車芯片為啥上車難，我相信很多人心中已經有了答案。

02

缺芯，喚醒了沉睡的國產汽車芯片

造汽車芯片的難度我們已經了解，但依然不妨礙有大量企業(yè)進入汽車芯片領域，例如兆易創(chuàng)新、比亞迪、中穎電子、芯馳科技、地平線、黑芝麻、芯擎科技……

那么他們?yōu)楹我�硬撞南墻，啃下汽車芯片這道難題呢？

一切的答案都指向了一個契機，那就是缺芯潮。

2020年9月，華強北市場上傳出汽車缺“芯”的風聲，有采購開始積極尋找汽車芯片；

2020年10月，AKM晶圓廠發(fā)生了長達90多小時的火災；

2020年11月，意法半導體的三座晶圓廠發(fā)生工人大罷工事件；

2020年12月，南北大眾相繼停產，汽車缺芯被廣泛報道；

2021年2月，北美發(fā)生寒潮，恩智浦和英飛凌的芯片工廠被迫停產；

2021年3月，瑞薩主要生產汽車MCU的那珂工廠發(fā)生火災，停產；

2021年5月；馬來西亞因疫情封國，英飛凌、安森美、意法半導體等大廠停工。

2021年8月，博世芯片持續(xù)斷供。

在這一過程中，全球各大汽車廠商開始出現(xiàn)因缺芯導致的產能問題，即使是豐田、大眾、通用等大廠也無法避免，進行停產、減產。而導致缺芯的主要是三個原因：

首先是疫情、火災、寒潮等問題導致的工廠停產，芯片制造產能不足；

其次是車企的誤判，在缺芯潮的前一年，汽車市場份額的增長有限，車企并不需要太多的芯片，因此在下訂單時就出現(xiàn)了保守的現(xiàn)象，結果疫情爆發(fā)，導致芯片供不應求；

最后是新能源汽車需求爆發(fā)，單車所需要的芯片數(shù)量劇增，再度加劇了缺芯現(xiàn)象。

了解了汽車缺芯的始末后，我們會發(fā)現(xiàn)其中有一條核心的線，那就是市場需求。

以往市場需求小，入局汽車芯片難度大，所以國內廠商不愿意入局，但缺芯潮全面爆發(fā)，市場需求的全面激增也成了國產廠商的入局的重要原因。

記得在當時，有一顆名為L9369-TR的芯片，該芯片來自于前文提到過的意法半導體，在市場上的成交價為13元左右，在缺芯時報價直線升高，甚至被炒到了6000元，還有采購表示：“不計成本，有貨就要。”

要知道，在汽車的制造過程中，需要幾百上千顆芯片，并且由于車規(guī)級認證等原因，導致芯片替換十分困難，一旦有某顆芯片芯片缺貨，就會導致企業(yè)無法出貨，這在業(yè)內叫做“長短料不配套”。

在這種情況下，車企要么停產、減產，要么只能缺件下線，先送到4S店或大庫，等芯片供應解決后，再把缺少的芯片裝配，為此廠商們也付出了許多費用支出。

不難看出，無論在市場前景，還是當前的火爆程度上，汽車芯片都可以被形容成“潑天的富貴”，在這種情況下，無數(shù)企業(yè)入局汽車芯片行業(yè)，沉睡已久國產汽車芯片行業(yè)也因此被喚醒。

如今，隨著產能恢復，L9369-TR也從天價再度回到13元左右，但國內芯片廠商的熱情卻并沒有退卻。

由此看來，雖然缺芯是一段黑暗的日子，但同時也是中國汽車芯片崛起的機會。

03

國產汽車芯片的“宏觀”與“微觀”

站在企業(yè)發(fā)展角度上，瞄準市場需求入局，接住“破天的富貴”，其實是微觀角度，然而筆者認為實現(xiàn)芯片國產化，還有著更重要的意義，那就是本文開篇提到的產業(yè)生態(tài)。

一個產業(yè)，如果想實現(xiàn)長足的發(fā)展，那就必須要實現(xiàn)供應鏈的自主可控，盡管在制造、軟件、智能化等方面，中國新能源汽車已經走在世界前沿，但是如果芯片也能做到自主可控，那才是真正的好上加好，這意味著“卡脖子”“缺芯”等事件可能再也不會發(fā)生在我們身上，這是布局汽車芯片的宏觀意義。

在多年布局下，中國汽車芯片已經有了越來越多的上車機會：

如比亞迪的IGBT就已經上車應用；

理想汽車此前曾表示將嘗試中車時代電氣的IGBT；

芯擎科技研發(fā)的車規(guī)級SoC龍鷹一號已經應用在領克08上；

黑芝麻研發(fā)的A1000芯片此前已經獲得江汽集團思皓品牌、東風乘用車的項目定點；

地平線征程5芯片已經在理想L8上得以應用；

……

除此之外，在汽車雨刷、車燈、車窗、遙控器、環(huán)境光控制、動態(tài)流水燈等車身控制模塊，實現(xiàn)量產突破的芯片則更多。

而對于車企來說，入局汽車芯片已經成為一種趨勢。據(jù)不完全統(tǒng)計，上汽、一汽、北汽、廣汽、東風、吉利、比亞迪、長城、理想、小鵬、蔚來等一系列自主品牌均已對汽車芯片進行布局。

例如擁有完整IGBT產業(yè)鏈的比亞迪、組建芯動半導體的長城，在前不久的NIO DAY上，蔚來更是發(fā)布了首款自研智能駕駛芯片神璣NX9031……

類似的例子還有很多，種種跡象說明，一條屬于東方生態(tài)的汽車芯片供應鏈正在如火如荼地建立中，中國汽車芯片，也儼然已經是挑戰(zhàn)國外大廠，實現(xiàn)自主可控，完善產業(yè)生態(tài)的趨勢。

中國汽車芯片，不想再當備胎了。

尾聲

筆者在本文中，從完善產業(yè)生態(tài)的重要性引入，講述了國產汽車芯片的沉寂到覺醒，也講述了作為國產企業(yè)，尤其是初創(chuàng)企業(yè)來說，布局汽車芯片的難度有多大，最后，筆者又從微觀和宏觀的角度，總結了建立芯片生態(tài)的重要性。

盡管實現(xiàn)完全國產替代的路還有很長，歐、美、日系大廠建立起的壁壘也并不輕易攻破，但中國汽車芯片生態(tài)正逐漸成熟，國產芯片上車，已經是不爭的事實。

再看看《日本經濟新聞》：過去三年，國內汽車芯片的自給率從5%迅速提高到了10%。

從5%到10%，對于占據(jù)90%市場份額的國外大廠來說，這個數(shù)據(jù)并不可怕，但可怕的是，我們只用了三年時間，對于國產汽車芯片產業(yè)來說，這僅僅只是個開始。

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       原文標題 : 國產汽車芯片，不想當“備胎”