導(dǎo)語：之前與汽車行業(yè)沒有太多關(guān)聯(lián)的華為，為什么會突然成為智能駕駛領(lǐng)域的絕對領(lǐng)先者？

張軍智/作者 礪石商業(yè)評論/出品

在汽車產(chǎn)業(yè)加速邁向智能化的2025年，各大車企都將智能駕駛，當(dāng)作繼續(xù)留在戰(zhàn)場和贏下戰(zhàn)斗的最大王牌。在這場智能駕駛競賽中，華為的乾崑智駕無疑是各大車企以及消費市場參照的第一標(biāo)桿。

作為一家電信通信設(shè)備制造商，華為在2015年前后才進(jìn)入自動駕駛研發(fā)領(lǐng)域，相比谷歌、特斯拉、百度、奧迪、寶馬、豐田等眾多科技與汽車公司，華為不僅入場時間遲，而且缺乏汽車領(lǐng)域的技術(shù)積累。

那么華為何以跨行業(yè)，并在短短數(shù)年間，成為汽車智能駕駛領(lǐng)域的排頭兵？

1

以通信技術(shù)切入汽車產(chǎn)業(yè)

20世紀(jì)60年代初，阿波羅登月計劃在美國政府的推動下，拉開帷幕。頂峰時期，約有2萬家企業(yè)、200多所大學(xué)、80多個科研機(jī)構(gòu)，共約30萬工程技術(shù)人員，參與到這一人類史無前例的航天項目之中。

作為“阿波羅登月計劃”的供應(yīng)商之一，通用汽車為阿波羅項目提供制導(dǎo)和導(dǎo)航系統(tǒng)以及月球車移動系統(tǒng)組件。阿波羅計劃之后，以這些技術(shù)為基礎(chǔ)，通用汽車逐步研發(fā)出了世界上最早的車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)OnStar（安吉星）。

1996年，通用汽車的車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)正式商業(yè)落地，當(dāng)年新款的凱迪拉克DeVille、Seville和Eldorado等車型上，均搭載了OnStar（安吉星）系統(tǒng)。

對當(dāng)時的汽車市場而言，安吉星是妥妥的黑科技，車主只需要按下藍(lán)色的“ON”按鍵，即可與OnStar應(yīng)答中心實現(xiàn)即時語音連線，獲取幫助。其服務(wù)范圍包括：緊急救援、車輛定位、撞車報警、道路導(dǎo)航、遠(yuǎn)程診斷等多個項目。

2009年末，通用汽車將安吉星服務(wù)帶入中國市場，由此開啟了中國汽車市場的“車聯(lián)網(wǎng)元年”。

也是在這一年，以218億美元營收，首次躋身世界500強(qiáng)的華為開始在車聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域試水，目標(biāo)是研發(fā)車載通信模塊。作為電信設(shè)備制造商，向來是對著“同一個城墻口沖鋒”的華為，為何會涉足汽車領(lǐng)域？

車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的本質(zhì)是將信息通信技術(shù)向汽車場景遷移，而華為在ICT技術(shù)（信息與通信）領(lǐng)域擁有深厚積累，所以將相關(guān)技術(shù)延伸到汽車領(lǐng)域，成了水到渠成的選擇。

歷時四年，2013年12月4日，華為在上海浦東四季酒店，正式公布了其研發(fā)成果：車載通信模塊產(chǎn)品ME909T。這是一款高兼容性、高集成性、高穩(wěn)定性且支持多種制式和全球?qū)Ш叫l(wèi)星系統(tǒng)、全球運營商準(zhǔn)入?yún)f(xié)議、FOTA（遠(yuǎn)程固件升級）等功能的優(yōu)秀產(chǎn)品。

這款產(chǎn)品后來不僅獲得國內(nèi)多家車企的采購，更是在2015年拿到奧迪、奔馳的通信模塊訂單。華為也借此契機(jī)，順利邁入車聯(lián)網(wǎng)供應(yīng)商行列。

不過，華為起初并沒有在汽車領(lǐng)域顯示出特別大的野心。在ME909T的發(fā)布會上，時任華為終端有限公司產(chǎn)品線副總裁劉曉濱強(qiáng)調(diào)，“華為終端只會聚焦于自己擅長的車聯(lián)網(wǎng)通信解決方案，不會越出這條邊界，其他的都交給合作伙伴。”

因為車載通信模塊只是讓車輛有了在線數(shù)據(jù)上下行的能力，所以此時的華為與智能駕駛領(lǐng)域關(guān)聯(lián)度并不是很大。

2

涉足自動駕駛領(lǐng)域

2015年，華為第一次出現(xiàn)在了與智能駕駛相關(guān)的消息中。當(dāng)年10月，長安汽車亮相了一款無人駕駛樣車。這款車隨后在2016年4月，完成了一次歷時6天、途徑多個省份、里程超過2000公里的超長無人駕駛測試。而這款車是長安與華為以及清華大學(xué)合作的結(jié)果。不過華為當(dāng)時在其中提供了什么樣的技術(shù)支持，并不為外界所知。

2016年，華為展露了對自動駕駛技術(shù)的想法。在3月上海舉辦的智能汽車論壇上，華為中央研究院副院長袁庭球發(fā)表演講稱：未來汽車是流量中心、數(shù)據(jù)中心和計算中心，無人駕駛是必然趨勢，華為將嘗試使用EAI（Educated Application Intelligence）技術(shù)，通過領(lǐng)域制導(dǎo)、受教式學(xué)習(xí)和傳感增強(qiáng)等方法，讓機(jī)器駕駛能力增強(qiáng)至人的十倍直至千倍，以實現(xiàn)全天候的安全自動駕駛。

這一年，華為還與奧迪、寶馬和戴姆勒以及愛立信、英特爾、諾基亞、高通等行業(yè)巨頭，共同成立了“5G汽車通信技術(shù)聯(lián)盟”。該聯(lián)盟旨在整合各巨頭間的資源，加快無人駕駛汽車的研發(fā)進(jìn)度，調(diào)配研發(fā)過程中所需的互聯(lián)設(shè)備。同時在國內(nèi)，華為與廣汽、上汽、北汽等集團(tuán)展開合作，探索車聯(lián)網(wǎng)，自動駕駛等前沿技術(shù)。

對于進(jìn)軍自動駕駛領(lǐng)域，華為的解釋是：5G時代，無人汽車將帶來千倍的流量挑戰(zhàn)、計算挑戰(zhàn)和數(shù)據(jù)挑戰(zhàn)，未來自動駕駛汽車能達(dá)到十倍甚至千倍于人類的駕駛能力，海量數(shù)據(jù)的加工和處理正是華為所擅長的部分。

另外人工智能技術(shù)的發(fā)展，或許也是一大誘因。無人駕駛技術(shù)當(dāng)時被視作是AI產(chǎn)業(yè)化的最大機(jī)會。據(jù)當(dāng)時摩根士丹利預(yù)測，到2030年無人駕駛產(chǎn)業(yè)的規(guī)模將達(dá)到6萬億美金。所以全球眾多互聯(lián)網(wǎng)、半導(dǎo)體、造車新勢力紛紛下場進(jìn)入這個賽道。對華為而言，這顯然也是一次不可錯過的巨大機(jī)會。

2016年是華為全面進(jìn)入自動駕駛領(lǐng)域的一年。而從其發(fā)展路徑上看，華為是基于其自身在信息通信技術(shù)領(lǐng)域的技術(shù)優(yōu)勢，涉入到車聯(lián)網(wǎng)信息通信領(lǐng)域，進(jìn)而隨著5G、人工智能等新技術(shù)革命對汽車產(chǎn)業(yè)的再塑造，利用其自身在ICT領(lǐng)域的技術(shù)優(yōu)勢，進(jìn)一步滲透到車聯(lián)網(wǎng)、自動駕駛領(lǐng)域。

3

2016-2020技術(shù)深耕期

進(jìn)入到一個更大產(chǎn)業(yè)后，華為車聯(lián)網(wǎng)研究創(chuàng)新中心，開始在各地高校招聘與車輛相關(guān)的專業(yè)人才，其中就包括很多自動駕駛、ADAS（高級駕駛輔助系統(tǒng)）、車輛控制方向的博士生與碩士生。另外華為在香港的一家專攻人工智能和大數(shù)據(jù)的二級實驗室，對自動駕駛也有涉足。

2017年有媒體曝光，華為與清華大學(xué)秘密研發(fā)的自動駕駛汽車，在上海金橋曼卡科技園進(jìn)行測試，加之此前，華為與全球知名的汽車零部件制造商和整車代工商麥格納進(jìn)行過接觸，一時間，華為造車的消息不絕于耳。后來華為不得不反復(fù)聲明：華為不造車，而是專注ICT技術(shù)，幫助車企造好車。

同年，華為在德國進(jìn)行了基于5G和C-V2X技術(shù)的自動駕駛測試，其中一項測試是前方車輛在發(fā)生緊急制動時能在數(shù)毫秒內(nèi)將信息傳遞給后方車輛，進(jìn)而讓后方車輛迅速剎車。

C-V2X技術(shù)是一套基于無線蜂窩網(wǎng)絡(luò)的技術(shù)及標(biāo)準(zhǔn)，它可以使搭載相關(guān)通信模塊的汽車擁有與其他車輛（V2V）、基礎(chǔ)設(shè)施（V2I）、行人（V2P）進(jìn)行直接通信的能力。車路云一體化概念，即基于這一技術(shù)提出。

在C-V2X技術(shù)的場景下，車輛能提前獲取數(shù)百米外的交通參與者信息，看得更遠(yuǎn)，反應(yīng)時間短，進(jìn)而可以實現(xiàn)自動駕駛編隊行駛和車輛協(xié)同緊急制動。目前，這一技術(shù)已經(jīng)在無人駕駛礦區(qū)卡車上得到應(yīng)用。

不過即便有5G加持，C-V2X技術(shù)并不能實現(xiàn)全場景的自動駕駛，因為需要將所有交通參與者（包括車輛、行人、紅綠燈、道路）都要加入系統(tǒng)中，而這顯然還需要很長的時間去做基礎(chǔ)建設(shè)工作。

所以依靠攝像頭、毫米波雷達(dá)、激光雷達(dá)等多種傳感器，結(jié)合計算平臺、操作系統(tǒng)、軟件算法、高精地圖的ADAS就成了當(dāng)時自動駕駛的現(xiàn)實選擇。像谷歌、特斯拉以及百度的自動駕駛汽車，當(dāng)時就憑借多傳感器融合感知與強(qiáng)大的計算能力，已經(jīng)可以實現(xiàn)在比較復(fù)雜的路況中自動駕駛。

不過這些硬件成本很高，特別是感知距離遠(yuǎn)、精度高，生成圖像的精確的激光雷達(dá)，是其中最昂貴的傳感器。當(dāng)時國際市場，一個車載激光雷達(dá)的價格高達(dá)數(shù)萬美元，這顯然極大限制了智能駕駛的普及。

為了突破傳感器的難題，華為在傳感領(lǐng)域投入大量資金和人員。根據(jù)華為高層事后透露，為攻克激光雷達(dá)技術(shù)和成本難題，華為僅在武漢廣電研究中心，就集結(jié)了上萬人，投入上百億人民幣，以求短時間內(nèi)研發(fā)出100線的激光雷達(dá)，并將成本降到200美元甚至100美元內(nèi)。

華為旗下的投資機(jī)構(gòu)，哈勃投資還廣泛投資了眾多光電半導(dǎo)體企業(yè)，以獲得技術(shù)和供應(yīng)鏈優(yōu)勢。而在攝像頭領(lǐng)域，毫米波雷達(dá)方面，華為本身積累很深。比如攝像頭，華為海思是全球安防芯片最大供應(yīng)商，華為自身也是國內(nèi)三大安防巨頭之一；而毫米波通信領(lǐng)域，華為一直是市場霸主，除了傳感器，智能駕駛的“大腦”——“計算平臺”也是自動駕駛技術(shù)的一大門檻。“自動駕駛所需要的計算力，是過去任何一臺計算機(jī)都沒有達(dá)到過的。”英偉達(dá)掌門人黃仁勛曾多次表示。

彼時，計算芯片市場被Mobileye和英偉達(dá)兩家公司所壟斷，它們與車企合作過程中，非常強(qiáng)勢，連特斯拉這樣的客戶，Mobileye也不允許其修改任何方案。不過即便如此，車企們要想獲得它們的供應(yīng)，也很不容易，一旦達(dá)成合作，很多車企都要發(fā)公關(guān)稿進(jìn)行宣傳。

但2018年，這一局面被打破。當(dāng)年，華為推出了能夠支持L4級別自動駕駛能力的計算平臺——MDC600。MDC600的算力高達(dá)352TOPS（TOPS：萬億次/秒），功耗算力比為1 TOPS/W，當(dāng)時英偉達(dá)最新一代產(chǎn)品Drive PX Pegasus的算力為320TOPS，功耗算力比為1TOPS/1.56W。

值得一提的是，MDC600還符合最高級別的車規(guī)標(biāo)準(zhǔn)，即ISO26262 ASIL-D級別標(biāo)準(zhǔn)。當(dāng)時市場中，能夠達(dá)到車規(guī)級要求的，僅有Mobileye的Eye Q系列。

華為之所以能有如此表現(xiàn)，其實并不奇怪，因為其在芯片領(lǐng)域的積淀很深，旗下海思是國內(nèi)毫無爭議的芯片研發(fā)領(lǐng)導(dǎo)者，而計算平臺的核心就是芯片，像MDC600就集成了8顆華為公司推出的AI芯片昇騰310，以及CPU和相應(yīng)的ISP模塊。

在操作系統(tǒng)上，華為從2017年開始研發(fā)鴻蒙系統(tǒng)，這是一款為物聯(lián)網(wǎng)時代量身打造的操作系統(tǒng)。2019年8月，鴻蒙系統(tǒng)正式發(fā)布。在接受法國《觀點》雜志專訪時，華為創(chuàng)始人任正非表示，“鴻蒙”操作系統(tǒng)完美適應(yīng)物聯(lián)網(wǎng)，還能夠應(yīng)用于自動駕駛。

2020年，華為輪值董事長徐直軍進(jìn)一步對媒體表示，華為的CCA（計算與通信架構(gòu)）已經(jīng)在車企展開合作，三大系統(tǒng)（鴻蒙操作系統(tǒng)HOS，自動駕駛操作系統(tǒng)AOS，車控操作系統(tǒng)VOS）現(xiàn)在也都可以拿出來。

另外華為還是國內(nèi)極少擁有制作導(dǎo)航電子地圖（甲級）資質(zhì)的單位，可以為第三方提供基于自動駕駛所需要的高精地圖的標(biāo)注生成符合法規(guī)的地圖。

從整體上看，2016-2020年這段時間，是華為在自動駕駛領(lǐng)域的技術(shù)深耕期，而在短時間內(nèi)，能在芯片、硬件平臺、軟件系統(tǒng)取得突破，一方面源于華為在人力、財力上的巨大投入，另外一點是華為在這些領(lǐng)域本身積累就很深，就像徐直軍說的，三電就在華為的數(shù)字能源產(chǎn)品線，毫米波雷達(dá)就在無線產(chǎn)品線，“我們過去投資的所有技術(shù)延伸出來，來滿足智能網(wǎng)聯(lián)汽車這個場景的需求，就有了智能汽車解決方案和部件。可能增加了產(chǎn)品形態(tài)，但技術(shù)是同源的”。

4

商業(yè)應(yīng)用與技術(shù)迭代

2021年4月上海車展前夕，一段北汽極狐阿爾法S自動駕駛實測的視頻引起轟動。這段視頻中，極狐阿爾法S在并不寬敞的街道上，不僅可以做到平穩(wěn)行駛，還能避讓車輛、電動車，甚至禮讓行人。在變道后路標(biāo)線變得模糊的情況下，也能自動找到準(zhǔn)確的車道。

這樣的表現(xiàn)，讓公眾和媒體大受震撼，不少業(yè)內(nèi)人士稱其是智駕的天花板水準(zhǔn)。而這款車正是首款搭載華為HI ADS（Autonomous Driving Solution自動駕駛解決方案）的量產(chǎn)車，同時也是首款搭載華為激光雷達(dá)方案的智能電動車。

不過華為的自動駕駛雖然表現(xiàn)驚艷，當(dāng)時的商業(yè)化應(yīng)用并不順利，2021年6月，有國內(nèi)車企掌門人在回答記者是否會采用華為的自動駕駛的問題時，直言“靈魂”要把握在自己手中。

除了害怕丟失“靈魂”的因素外，成本因素也是影響華為智駕系統(tǒng)的商業(yè)化應(yīng)用的一大問題。

ADS 1.0版的智駕系統(tǒng)，傳感器數(shù)量較多，包括3個激光雷達(dá)、6個毫米波雷達(dá)和13個攝像頭。雖然傳感器提升了環(huán)境感知能力，但系統(tǒng)硬件以及維護(hù)成本卻很高。

早期搭載華為高階智駕方案的北汽極狐阿爾法S和阿維塔11，售價約為40萬元，其中智駕系統(tǒng)的成本就高達(dá)10萬元，而這還是華為已經(jīng)將激光雷達(dá)的昂貴價格打下來的結(jié)果。這樣的成本無疑不利于華為智駕的大規(guī)模商業(yè)應(yīng)用。

另外高精地圖的覆蓋和更新成本也較高，而且在新建道路和地圖未覆蓋到的城市，車輛還會因無法獲取準(zhǔn)確道路信息，影響智駕功能使用。

基于上述問題，華為通過技術(shù)迭代和優(yōu)化，2023年4月推出了更為先進(jìn)的ADS 2.0智駕系統(tǒng)。

ADS 2.0的最大變化是不再依賴高精地圖進(jìn)行道路規(guī)劃，而是通過傳感器與算法進(jìn)行自主決策。這使得車輛可以在更為復(fù)雜交通環(huán)境以及陌生道路上順暢行駛。

ADS 2.0還顯著減少了傳感器的數(shù)量，優(yōu)化了成本，比如激光雷達(dá)減少到1個、毫米波雷達(dá)減少到3個，攝像頭減少到11個。有媒體推測，其成本下降了數(shù)萬元。

雖然傳感器數(shù)量減少，但性能并沒有降低。比如在ADS 2.0中，其搭載的192線激光雷達(dá)，相比ADS 1.0版本中的96線激光雷達(dá)，分辨率、掃描頻率大幅提高，對周圍環(huán)境的感知度也更為精準(zhǔn)；華為自研的4D毫米波雷達(dá)，不僅能探測二維平面信息，還能探測物體高度，成像效果接近激光雷達(dá)，但成本卻低得多。

在ADS 2.0智駕系統(tǒng)的加持下，搭載ADS 2.0的車型銷量爆發(fā)。問界M7在2023年5-8月的交付量都未超過1000臺，但搭載ADS 2.0的新款M7在9月上市后，不到24小時訂單突破1.5萬臺，50天累計大定超8萬臺，連未正式上市的問界M9預(yù)訂量，50天內(nèi)都超過了2.5萬臺。

2024年4月，華為又推出了基于端到端大模型的ADS 3.0智駕系統(tǒng)，相比2.0版本，其感知和決策能力變得更強(qiáng)，可以實現(xiàn)“車位到車位”的智駕功能。

所謂端到端大模型是指一個直接由輸入獲取輸出的過程，傳統(tǒng)模型通常由多個模塊組成，如感知、決策和控制等，每個模塊專注于解決特定的問題。這種方式雖然分工明確，但處理流程復(fù)雜，響應(yīng)時間較長。而端到端大模型則是將感知、決策和控制整合為一個統(tǒng)一的大模型，通過大量數(shù)據(jù)進(jìn)行訓(xùn)練，直接從輸入到輸出，減少了中間的處理環(huán)節(jié)，提升了系統(tǒng)的效率和響應(yīng)速度。

技術(shù)上的迭代，再一次顯著提升了華為ADS系統(tǒng)的智能化水平，使其在自動駕駛的實時性和響應(yīng)能力方面達(dá)到了新的高度。

近年來，在國內(nèi)的眾多公開智駕測評中，搭載華為智駕系統(tǒng)的車型，通常表現(xiàn)都要大幅領(lǐng)先其他車型。網(wǎng)絡(luò)上，華為智駕極限走位，救人救己的視頻也不時傳出。

市場號召力方面，更是無出華為智駕其右者，問界M9、嵐圖夢想家、智界R7等爆款產(chǎn)品，都是華為智駕“點石成金”的結(jié)果。

很有代表性的一個例子是，嵐圖夢想家曾經(jīng)市場表現(xiàn)平平，去年8月份之前，月銷量基本徘徊在2000-3000輛之間，但9月份推出了搭載華為ADS 3.0智駕系統(tǒng)的升級車型后，上市首月訂單量就高達(dá)6萬輛，2024年12月單月交付量超1萬輛，超越騰勢D9、別克GL8、傳祺M8等老牌熱門車型，成為首個銷量破萬的新能源MPV。

如今，越來越多的車企，因為華為在智駕方面的卓越表現(xiàn)，正積極擁抱華為。

回到開篇的問題“華為何以跨行業(yè)，并在短短數(shù)年時間里，成為汽車自動駕駛領(lǐng)域的排頭兵？”

梳理華為在自動駕駛領(lǐng)域的發(fā)展歷程，不難發(fā)現(xiàn)，其前進(jìn)的每一步都非無的放矢，更多時候是一種水到渠成，厚積薄發(fā)的結(jié)果。在智能駕駛所需的傳感器、芯片、計算平臺、軟件系統(tǒng)等等突破，幾乎都是如此。

這也讓我想起華為創(chuàng)始人任正非講過的一段話：我們的標(biāo)準(zhǔn)是，在距離我們目標(biāo)二十億光年的地方，投一顆“芝麻”；在距離目標(biāo)兩萬公里的地方，投一個“蘋果”；在距離目標(biāo)幾千公里的地方，投一個“西瓜”；在距離目標(biāo)五公里的地方，我們投“范弗里特彈藥量”，撲上去、撕開這個口子，縱向發(fā)展，橫向擴(kuò)張，產(chǎn)品就領(lǐng)先世界了。

參考及引用資料：

1、華為智能駕駛發(fā)展路徑探討，智駕最前沿

2、華為智能駕駛方案分析，華金證券

3、揭秘：華為竟然搞了3年自動駕駛，智東西

4、“造車”不為車 華為看中的是無人駕駛背后的數(shù)據(jù)流，第一財經(jīng)

       原文標(biāo)題 : 華為智駕，始于2009