撰文 | 胥   植

編輯 | 王   潘

在短短幾年內(nèi)“飛上枝頭變鳳凰”的賽力斯，開(kāi)疆拓土的勢(shì)頭正越發(fā)兇猛。

4月28日，賽力斯向港交所遞交IPO申請(qǐng)。招股書(shū)顯示，賽力斯?fàn)I收從2023年的358億元人民幣暴漲至2024年的1451億元，同比增長(zhǎng)305.5%，而毛利率則從7.2%增長(zhǎng)至23.8%。2024年，賽力斯扭虧為盈，從2023年的凈虧損24億元，轉(zhuǎn)變?yōu)?024年的凈利潤(rùn)59億元。

根據(jù)弗若斯特沙利文報(bào)告，賽力斯成為繼特斯拉、比亞迪、理想之后，全球第四家實(shí)現(xiàn)盈利的新能源車企。

有尚未證實(shí)消息，此次IPO賽力斯計(jì)劃募資156億港元。據(jù)招股書(shū)信息稱，募集資金的70%將用于研發(fā)，20%用于影響渠道、海外銷售及充電網(wǎng)絡(luò)，10%用于運(yùn)營(yíng)資金�？雌饋�(lái)，賽力斯正在加快全球化的步伐。

若此次IPO成功，賽力斯也將成為繼長(zhǎng)城、比亞迪、廣汽、東風(fēng)之后的又一家同時(shí)在A股和港股上市的中國(guó)車企。

從各方面來(lái)看，這家昔日的邊緣車企，正在快速邁入頭部陣營(yíng)，但在快速增長(zhǎng)的背后，賽力斯的“隱憂”亦逐步凸顯。隨著鴻蒙智行隊(duì)伍的日漸龐大，賽力斯正在失去華為的“獨(dú)寵”；同時(shí)盡管問(wèn)界M8已為賽力斯SUV矩陣補(bǔ)上最后一塊拼圖，但其產(chǎn)品線仍舊稱不上“豐富”。

不說(shuō)繼續(xù)保持高速增長(zhǎng)的難度有多大，想要守住當(dāng)下的“江山”，賽力斯同樣需要花費(fèi)大力氣。

小康已不止“小康”

1986年，23歲的張興海拿出8000元的全部身家投身商海，早期主要做彈簧、減震器等汽車零部件。2000年之后，隨著面包車行業(yè)的興起，張興海與東風(fēng)成立了合資公司，東風(fēng)小康正式誕生。

在汽車下鄉(xiāng)的風(fēng)潮下，隨著王寶強(qiáng)的一句“駕東風(fēng)，奔小康”廣告語(yǔ)，東風(fēng)小康迅速成為國(guó)民級(jí)“神車”，與長(zhǎng)安之星、五菱宏光在面包車市場(chǎng)三足鼎立。

雖然看起來(lái)是一家傳統(tǒng)得不能再傳統(tǒng)的車企，但張興海早早關(guān)注到了市場(chǎng)變化，認(rèn)為面包車不是長(zhǎng)久之計(jì)，新能源才是“彎道超車”的趨勢(shì)。

2016年，小康股份在硅谷成立了新能源子品牌SF MOTORS，只比“蔚小理”晚了一年。兩年后，SF5和SF7兩款概念車發(fā)布，SF MOTORS殺回國(guó)內(nèi)，更名為賽力斯。2020年，賽力斯SF5量產(chǎn)上市。不過(guò)在彼時(shí)新勢(shì)力的一片“血海”中，SF5更多充當(dāng)?shù)氖?ldquo;炮灰”角色，當(dāng)年銷量?jī)H為700多輛。

就在這時(shí)，賽力斯遇見(jiàn)了華為：一個(gè)急需智能化突破提振銷量，一個(gè)正遭遇外部制裁，在車企合作談判中屢屢碰壁，雙方一拍即合。

余承東曾感嘆，“張總具有非常敏銳的洞察和決斷力，那時(shí)華為還沒(méi)有做整車經(jīng)驗(yàn)，很多國(guó)企央企都沒(méi)看懂（智選模式），但張總果斷選擇和華為做深度合作，全力以赴，不扯任何事情”。

正是張興海的這份魄力，讓賽力斯迎來(lái)了脫胎換骨。2021年，引入華為HI模式的賽力斯華為智選SF5再次發(fā)布，在華為光環(huán)的加持下，當(dāng)年銷量超過(guò)8000輛。當(dāng)年底，雙方深度合作的品牌問(wèn)界AITO正式發(fā)布，于次年開(kāi)始交付的M5，在2022年拿下了7.5萬(wàn)輛的銷量。

而隨后的問(wèn)界M7和M9兩款車，更是讓賽力斯迎來(lái)了全面爆發(fā)。其中M7在2024年交付20萬(wàn)輛，穩(wěn)坐國(guó)內(nèi)市場(chǎng)30萬(wàn)元級(jí)國(guó)內(nèi)市場(chǎng)最暢銷自主品牌車型，M9則在2024年交付超過(guò)15萬(wàn)輛，成為國(guó)內(nèi)市場(chǎng)50萬(wàn)元級(jí)車型銷量冠軍。

可以說(shuō)，牽手華為的賽力斯，直接跳過(guò)“奔小康”階段，進(jìn)入了“全面富裕”。但這份成績(jī)的代價(jià)，也開(kāi)始顯現(xiàn)。

雙贏亦是“雙刃劍”

2021年，時(shí)任上汽集團(tuán)董事長(zhǎng)陳虹所提出的“靈魂論”，代表了車企與華為合作中的廣泛擔(dān)憂，即一家獨(dú)大的供應(yīng)商會(huì)成為靈魂，而車企則淪為軀體，自主權(quán)和話語(yǔ)權(quán)都將逐步喪失。

盡管上汽很快自己“打臉”自己，在近期全面擁抱華為，并推出全新品牌“尚界”，但這更多是困境之中的一種無(wú)奈妥協(xié)。

搭上華為的賽力斯，“起飛”是事實(shí)，被“牽著走”也同樣是事實(shí)，雖然這的確是一筆穩(wěn)賺不賠的買賣，如同余承東此前所說(shuō)，當(dāng)初曾拒絕華為的車企，如今正排著隊(duì)等待與華為的深度合作。

除了主導(dǎo)權(quán)不夠強(qiáng)之外，賽力斯或許也在與華為的合作中，被分走了不少蛋糕。以2024年上半年數(shù)據(jù)為例，賽力斯?fàn)I收約650億元，凈利潤(rùn)16.25億元，而華為引望同期營(yíng)收104.35億元，但凈利潤(rùn)卻高達(dá)22.3億元。

當(dāng)然，賽力斯和引望的業(yè)務(wù)模式不同，并不能簡(jiǎn)單認(rèn)定表賽力斯就是“吃虧”的一方，但毫無(wú)疑問(wèn)的是，相比華為，賽力斯掙錢要“辛苦”得多。

不過(guò)好在汽車產(chǎn)業(yè)具有典型的規(guī)模效應(yīng)，隨著銷量的擴(kuò)大，賽力斯的利潤(rùn)還將呈指數(shù)級(jí)上升，典型例證是去年下半年賽力斯?fàn)I收約800億元，相較上半年并無(wú)大幅提升，倒是凈利潤(rùn)超過(guò)43億，幾乎翻了三倍。

與此同時(shí)，賽力斯和華為的綁定關(guān)系還在繼續(xù)加深。2024年，賽力斯先是25億元買下問(wèn)界商標(biāo)，接著又斥資115億元購(gòu)買引望10%的股權(quán)，可以說(shuō)，賽力斯在未來(lái)很長(zhǎng)一段時(shí)間內(nèi)，都將堅(jiān)持與華為“共進(jìn)退”。

抱得越緊的同時(shí)，賽力斯從華為獲得的助力，將越來(lái)越少。這一方面來(lái)自于“智駕平權(quán)”的開(kāi)展，隨著其他車企在智駕領(lǐng)域快速補(bǔ)足“短板”，賽力斯的華為智駕優(yōu)勢(shì)身位正在被快速拉近。

我們此前曾有過(guò)分析，在華為的“開(kāi)枝散葉”之下，搭載華為智駕的產(chǎn)品越來(lái)越多，智能化配置相當(dāng)?shù)那闆r下，更多需要比拼的又回到了全方位的硬實(shí)力，與巨頭車企們相比，賽力斯的研發(fā)、供應(yīng)鏈管理，包括銷售等方面的基本功還需要進(jìn)一步修煉。

另一方面，賽力斯身上的華為“光環(huán)”紅利也在減少，尤其是智界、享界、尊界等新成員的加入后，賽力斯雖然還稱不上“失寵”，但華為的品牌賦能無(wú)疑被分散。

其中智界更已經(jīng)對(duì)賽力斯形成了沖擊，與問(wèn)界M7的價(jià)位和配置均屬同一段位的智界R7，在近期快速崛起，已經(jīng)連續(xù)幾個(gè)月成為了鴻蒙智行體系的“銷冠”。

從早期的華為大力扶持，到如今不可避免地站在了自力更生的十字路口，賽力斯的未來(lái)發(fā)展可能更多要靠自身拼搏了。

“向外還是向下”的抉擇

“獨(dú)立持家”后，賽力斯首先要考慮的是如何保證基本盤(pán)的穩(wěn)固。從過(guò)往成績(jī)來(lái)看，賽力斯單個(gè)車型的高速增長(zhǎng)期往往只有1-2年，以M5為例，經(jīng)歷了2022年的“狂奔”后，在2023年中期開(kāi)始出現(xiàn)下滑，直到M7上市后局面才有所好轉(zhuǎn)。

而從近期的銷量來(lái)看，M7與M9也出現(xiàn)“拐點(diǎn)”信號(hào)，相比于去年10-12月份的平均銷量，今年1-3月，這兩款車的銷量均有退步。

下滑的一個(gè)因素是進(jìn)入車市的傳統(tǒng)淡季，但需要注意的是，相較去年底的銷量，小鵬、理想、零跑等新勢(shì)力對(duì)手們并沒(méi)有如此大幅度的下滑，小鵬和零跑相比去年同期還實(shí)現(xiàn)了大幅上漲。

新產(chǎn)品的M8發(fā)布也是賽力斯其他產(chǎn)品銷量乏力的重要原因，M8上市24小時(shí)大定突破3.2萬(wàn)輛，不足半月已超過(guò)6萬(wàn)輛。

不難發(fā)現(xiàn)，當(dāng)M5遇冷時(shí)，有M7救場(chǎng)，當(dāng)M7和M9遇冷時(shí)，有M8救場(chǎng)，那么M8之后呢？賽力斯已經(jīng)是時(shí)候拿出B計(jì)劃了。

除了招股書(shū)所提到的海外路線之外，拓寬產(chǎn)品線無(wú)疑是賽力斯急需考慮的命題。正如前文所分析，賽力斯的產(chǎn)品路線可能并非完全由自身決定，或許還得考慮鴻蒙智行的整體規(guī)劃，例如推出轎車的話，將直接與智界和享界進(jìn)行碰撞。

盡管華為對(duì)于“左右互搏”可能并沒(méi)有太大意見(jiàn)，但太早的“兄弟鬩墻”對(duì)于其生態(tài)的長(zhǎng)期發(fā)展并非好事，吉利在去年極力收縮整合旗下子品牌正是例證。

那么留給賽力斯的選擇就只有MPV和小車。雖然MPV領(lǐng)域略為“藍(lán)海”，但嵐圖夢(mèng)想家依然是華為的忠實(shí)擁躉，對(duì)于賽力斯來(lái)說(shuō)，這就形成了一個(gè)很尷尬的局面。

另一個(gè)選擇是依托在高端領(lǐng)域的積淀，推出更年輕化、更具性價(jià)比的產(chǎn)品。這一點(diǎn)小鵬已經(jīng)趟出了一條成功路徑——依靠品牌力和產(chǎn)品力，在中低端領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)“降維打擊”，MONA m03和P7+的熱賣正是得益于此。

不過(guò)這一選擇同樣是把“雙刃劍”，我們此前曾多次分析，“以價(jià)換量”固然能帶來(lái)短期的銷量爆發(fā)，但對(duì)于品牌的長(zhǎng)期形象則是個(gè)不可逆的損傷，其中的利弊得失，還得賽力斯來(lái)進(jìn)行權(quán)衡。

當(dāng)然賽力斯也可以學(xué)習(xí)蔚來(lái)，通過(guò)推出全新子品牌來(lái)規(guī)避中低端產(chǎn)品對(duì)主品牌的傷害，眼下賽力斯或許還不需要邁出這一步，但拉長(zhǎng)時(shí)間線來(lái)看，賽力斯終究將面臨抉擇。

一邊是對(duì)高端領(lǐng)域虎視眈眈的一眾對(duì)手，一邊是暗潮涌動(dòng)的華為系“隊(duì)友”，賽力斯在未來(lái)幾年的局面不容樂(lè)觀。

新能源轉(zhuǎn)型、牽手華為，可以說(shuō)正是張興海的前瞻性和果斷，造就了賽力斯的“神話”，如今問(wèn)界已經(jīng)完美承擔(dān)了“打天下”的重任，之后如何在“守江山”的同時(shí)還能開(kāi)疆?dāng)U土，或許又到了需要張興海站出來(lái)的時(shí)刻了。

       原文標(biāo)題 : 賽力斯駛?cè)敫劢凰?/span>