作者 |肖恩

編輯 |德新

9月，傳聞已久的《智能網(wǎng)聯(lián)汽車組合駕駛輔助系統(tǒng)安全要求》強制性國家標準征求意見稿上線公示，這份文件也就是今年輔助駕駛乃至整個汽車行業(yè)高度關(guān)注的全新的「輔助駕駛強標」。

新強標（征求意見稿）的出臺，意味著中國的輔助駕駛發(fā)展正進入全新的階段，從過去的「無規(guī)可依」的探索，到接下來「有標可循」的規(guī)范發(fā)展。

由于這一標準廣泛的覆蓋范圍以及尤其針對安全性上嚴苛的要求，汽車廠商、用戶以及投資者們也在密切關(guān)注其對接下來輔助駕駛的技術(shù)發(fā)展、商業(yè)落地等的廣泛影響。

全球智能駕駛技術(shù)發(fā)展至今，已逐漸演變?yōu)橹忻纼蓮姼偁幍母窬�，其他國家和地區(qū)在技術(shù)推進與市場應(yīng)用方面已被遠遠甩在身后。

相比于美國以特斯拉為代表的單一領(lǐng)跑局面，中國無論是在技術(shù)滲透率還是功能普及率上已大幅領(lǐng)先，已經(jīng)事實意義上成為全球最大的智能駕駛應(yīng)用市場。從最初的技術(shù)追隨者到如今的全面領(lǐng)跑者，中國智能駕駛行業(yè)的飛躍，不僅源于無數(shù)從業(yè)者的持續(xù)投入與技術(shù)積累，也得益于國家在政策與市場層面的有力支持。

作為與行車安全高度相關(guān)的關(guān)鍵功能，智能駕駛在發(fā)展初期必然面臨技術(shù)瓶頸與不確定性。如果從一開始就采取嚴格的監(jiān)管制度，勢必會抑制行業(yè)的發(fā)展節(jié)奏。正因如此，中國政府在早期并未出臺強制性法規(guī)，而是給予了行業(yè)更多自由探索的空間。

然而，這種寬松的環(huán)境在一場突如其來的事故后發(fā)生了變化。3月29日，一輛搭載高速領(lǐng)航輔助駕駛功能的車輛在夜間行駛過程中，因道路維修改道場景未被系統(tǒng)正確識別，系統(tǒng)在最后時刻自動退出并將駕駛?cè)蝿?wù)移交給駕駛員，駕駛員未能及時避障，最終導(dǎo)致事故發(fā)生。盡管類似事故此前也曾出現(xiàn)，但本次事故因其嚴重程度和涉事品牌的知名度，引發(fā)了廣泛社會關(guān)注。

這起事件將公眾目光再次聚焦于幾個根本性問題：輔助駕駛系統(tǒng)究竟應(yīng)具備哪些能力？人與系統(tǒng)之間的職責(zé)邊界應(yīng)如何劃分？行業(yè)應(yīng)如何評判一個輔助駕駛系統(tǒng)是否合格？

在中國這個輔助駕駛功能已高度普及的市場中，令人遺憾的是，這些問題尚未有明確答案。

就在這場熱議逐漸退潮、公眾關(guān)注度開始下降之際，一部改變中國智駕行業(yè)的法規(guī)，正在醞釀之中。

趁著這個機會，我們也可以一起看看全球各大主要地區(qū)的輔助駕駛法規(guī)現(xiàn)狀，以及當前在公示中的強標對接下來國內(nèi)的輔助駕駛發(fā)展會產(chǎn)生什么樣的影響。法規(guī)制定的方式和深度，直接決定了技術(shù)發(fā)展的速度、公眾的接受度以及安全的保障。在對面輔助駕駛這項新的技術(shù)，各個國家在相應(yīng)的法規(guī)上也采取了不同的策略。

一、美國：企業(yè)自律、風(fēng)險導(dǎo)向

美國一向鼓勵創(chuàng)新和自由，對輔助駕駛技術(shù)也是同樣，采用的是“寬進嚴管，自主合規(guī)”的策略。其核心的監(jiān)管理念可以歸納為四個核心關(guān)鍵詞：“技術(shù)中立、企業(yè)自律、風(fēng)險導(dǎo)向、聯(lián)邦主導(dǎo)”。

圖片來源：機構(gòu)官方

技術(shù)中立

美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）不預(yù)設(shè)或者偏向任何一類技術(shù)路徑，不要求廠商使用特定傳感器或算法，只要求系統(tǒng)能可靠地識別道路環(huán)境并安全控制車輛。

僅設(shè)定“結(jié)果導(dǎo)向的安全目標”，但是并不規(guī)定如何實現(xiàn)。

企業(yè)自律

美國采用的是自我合規(guī)聲明的制度，廠商聲明其產(chǎn)品符合聯(lián)邦安全標準，而不需要事前驗證，這種機制鼓勵創(chuàng)新的同時減少了政府監(jiān)管成本，相信市場機制和法律責(zé)任能夠激勵廠商保持安全與合規(guī)。

風(fēng)險導(dǎo)向

監(jiān)管優(yōu)先聚焦可能帶來系統(tǒng)性安全風(fēng)險的方面，例如駕駛員脫離、系統(tǒng)失效響應(yīng)、數(shù)據(jù)記錄不足等等，但是對于低風(fēng)險領(lǐng)域，監(jiān)管保持寬松的態(tài)度。

對于L1和L2級別的輔助駕駛，監(jiān)管不設(shè)置準入門檻，但是事故發(fā)生后，NHTSA會通過缺陷調(diào)查、召回介入，并根據(jù)事故的調(diào)查結(jié)果予以行政處罰。

聯(lián)邦主導(dǎo)

美國的一個特殊性在于各州對于政策和法規(guī)的制定上有相對獨立的權(quán)力，為了防止法規(guī)的碎片化，NHTSA作為聯(lián)邦機構(gòu)統(tǒng)一制定技術(shù)指引，但是各州保留了駕駛許可和牌照發(fā)放等權(quán)力。

針對L2級別的輔助駕駛系統(tǒng)，美國沒有正式的法規(guī)。NHTSA在2017年發(fā)布了VSSA（Voluntary Safety Self-Assessment），它是一份系統(tǒng)制造商自愿提交的公開報告，用于向公眾和監(jiān)管機構(gòu)展示系統(tǒng)在各個安全方面的考量和設(shè)計措施，但是并不是強制要求的認證文件，企業(yè)是否提交并不會影響系統(tǒng)或者車輛的上市許可，報告中披露的內(nèi)容由企業(yè)自行決定。

VSSA涵蓋了系統(tǒng)的12個關(guān)鍵要素：

多家美國廠商如通用Cruise、Waymo、福特等都提交過VSSA，有趣的是美國輔助駕駛的領(lǐng)軍企業(yè)特斯拉，并沒有提交過相關(guān)的報告。

二、歐洲：法規(guī)先行、安全優(yōu)先

歐盟成員國采用聯(lián)合國歐洲經(jīng)濟委員會（UN ECE）法規(guī)體系，汽車相關(guān)的法規(guī)由WP.29工作組負責(zé)制定，涵蓋的范圍包括主動安全、被動安全、電動汽車和智能網(wǎng)聯(lián)等多個領(lǐng)域。車輛或系統(tǒng)在一個國家取得認證后，其有效性會得到其他締約國的認可，實現(xiàn)“一次認證，多國通行”。

圖片來源：機構(gòu)官方

在輔助駕駛領(lǐng)域，UN ECE針對不同的等級（L1、L2、L3）都發(fā)布了相應(yīng)的法規(guī)，其中L1和L2級別的輔助駕駛功能（如LKA和LCC）由UN R79來覆蓋，UN R157則規(guī)范了高速場景下對L3系統(tǒng)和功能的要求，而針對系統(tǒng)能夠自動變道的L2+功能UN ECE也將在今年正式發(fā)布R171（DCAS）法規(guī)。

和美國開放的法規(guī)策略不同，歐洲在法規(guī)方面的策略更為保守和嚴謹，采取的是法規(guī)先行、安全優(yōu)先的原則，并對于上市車輛要求法規(guī)的強制認證。

法規(guī)先行

歐洲采取的是法規(guī)到產(chǎn)品的方式來推動技術(shù)的發(fā)展，在法規(guī)發(fā)布前會廣泛征取制造商的意見，但不會妥協(xié)于現(xiàn)有不成熟的技術(shù)，法規(guī)正式發(fā)布后只有滿足法規(guī)要求的系統(tǒng)才能上市銷售。

安全優(yōu)先

UN ECE在制定法規(guī)時會重點關(guān)注系統(tǒng)的安全性，R79中對于橫向加速度限制、脫手時間和換道時間窗口等都有非常明確的要求，R157則進一步要求系統(tǒng)具有冗余的設(shè)計并在駕駛員不響應(yīng)或系統(tǒng)故障無法維持控制時執(zhí)行最小風(fēng)險操作（MRM）。

R79在2019年就加入了對于LCC等L2系統(tǒng)的要求，而第一版的R157則在2021年就發(fā)布，是全球首個正式落地的L3自動駕駛法規(guī)，可以說在法規(guī)方面，歐洲走在了前面。

有意思的是針對NOA功能的DCAS法規(guī)從2021年開始討論，經(jīng)過了4年的時間才正式發(fā)布針對高速NOA的版本，中國市場很多車型已經(jīng)開始標配的城市NOA功能，則還沒有確定的發(fā)布日期。

NOA作為介于L2和L3之間的智駕功能，系統(tǒng)和駕駛員的邊界比較模糊，在法規(guī)的制定上更加困難，從這里也可以看出歐洲對于法規(guī)的謹慎態(tài)度。

三、中國：標準先行、逐步強制

中國的策略則是介于美國的自律創(chuàng)新導(dǎo)向和歐洲的強制規(guī)范之間，形成了具有中國特色的政府主導(dǎo)、標準先行、逐步強制的模式。

政府主導(dǎo)

中國政府在智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展、標準規(guī)范、法規(guī)制定、試點運營、監(jiān)管執(zhí)行等各環(huán)節(jié)都發(fā)揮了主導(dǎo)作用，這一策略從頂層設(shè)計開始由國務(wù)院層面發(fā)布戰(zhàn)略規(guī)劃。

2020年發(fā)布的《智能汽車創(chuàng)新發(fā)展戰(zhàn)略》明確了建立健全推薦性與強制性標準體系的戰(zhàn)略目標，由工信部牽頭聯(lián)合企業(yè)共同制定相關(guān)標準。

標準先行

標準先行策略在輔助駕駛法規(guī)體系尚未完全建立前，通過制定推薦性國家標準（GB/T）、行業(yè)標準（QC/T）、團體標準（T/CSAE）等，先行確立系統(tǒng)定義、技術(shù)規(guī)范、測試方法與評價機制，為法規(guī)落地和監(jiān)管實施打下基礎(chǔ)。

這種策略可以快速響應(yīng)技術(shù)的進步，減少法律空窗期，保障先行產(chǎn)品合法合規(guī)。

目前中國已經(jīng)發(fā)布多個輔助駕駛相關(guān)的推薦性標準。

其中大部分標準采用與UN ECE相近的標準結(jié)構(gòu)，便于未來企業(yè)出口進行UN認證。

逐步強制

中國智駕法規(guī)的另一個策略是逐步強制，目的是平衡技術(shù)發(fā)展和產(chǎn)業(yè)的實際能力，初期通過推薦性標準規(guī)范L1/L2等輔助駕駛功能，待產(chǎn)業(yè)普及和技術(shù)成熟后，逐步將其轉(zhuǎn)化為強制性國家標準或法規(guī)，但是目前還未出臺。

中國的法規(guī)策略在美國和歐洲之間尋找平衡點，給予了行業(yè)更多自由發(fā)展的空間，隨著技術(shù)的快速發(fā)展，這種策略也暴露了一些隱患。

標準的更新沒有跟上產(chǎn)業(yè)的變化。目前的標準大部分都停留在L1和L2級別的輔助駕駛功能上，但是國內(nèi)市場已經(jīng)開始大量普及NOA功能，對于具備NOA功能的系統(tǒng)暫時還沒有標準去規(guī)范。

標準缺乏強制性，對企業(yè)的約束不夠?qū)τ谏婕靶旭偘踩�的輔助駕駛功能來說，需要轉(zhuǎn)化為法規(guī)或者強標。

在行業(yè)發(fā)展大步向前的時候，這些隱患都被隱藏在了冰山之下，但是一場意外事故的發(fā)生加速了法規(guī)推進的進程，一部針對L2級別組合輔助駕駛功能的強制性法規(guī)即將發(fā)布

四、中國輔助駕駛強標將至

4月下旬，工信部緊急協(xié)調(diào)法規(guī)工作組成員開始起草針對L2輔助駕駛系統(tǒng)的強標草案，5月中旬發(fā)布了第一版草案，這版草案在行業(yè)內(nèi)引起了激烈的討論，大家一致認為這是史上最嚴的智駕法規(guī)。

再經(jīng)歷了一段時間的意見征集和討論，9月中旬第二版強標草案發(fā)布，我們從行業(yè)獲悉，其與上一版本相比降低了部分要求，但依然是高標準的。

下面我們嘗試從多個角度解析這部法規(guī)，以及兩個版本的變化。

適用范圍

這部法規(guī)適用于所有的組合駕駛輔助系統(tǒng)（后文中簡稱系統(tǒng)），原文是這樣定義的：

在其設(shè)計運行條件下持續(xù)地執(zhí)行動態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)中的車輛橫向和縱向運動控制，且具備與所執(zhí)行的車輛橫向和縱向運動控制相適應(yīng)的部分目標和事件探測與響應(yīng)能力的硬件和軟件所共同組成的系統(tǒng)。

這個定義覆蓋了所有的L2系統(tǒng)，包括僅提供LCC功能的低階系統(tǒng)和提供NOA功能的中高階系統(tǒng)。

5月的草案中沒有進一步細分系統(tǒng)的類型，僅根據(jù)系統(tǒng)適用的道路環(huán)境提出了不同的測試要求，在9月的草案中進行了細化，根據(jù)系統(tǒng)可實現(xiàn)的功能分為3個類型，分別為基礎(chǔ)單車道組合駕駛輔助系統(tǒng)、基礎(chǔ)多車道組合駕駛輔助系統(tǒng)和領(lǐng)航組合駕駛輔助系統(tǒng)。

基礎(chǔ)單車道組合駕駛輔助系統(tǒng)

僅在A類道路環(huán)境下，根據(jù)車輛周邊行駛環(huán)境，對車輛持續(xù)進行橫向和縱向運動控制，輔助駕駛員控制車輛僅在選定的單一車道內(nèi)行駛的組合駕駛輔助系統(tǒng)。

基礎(chǔ)多車道組合駕駛輔助系統(tǒng)

僅在A類道路環(huán)境下，駕駛員觸發(fā)換道過程后，根據(jù)車輛周邊行駛環(huán)境，對車輛持續(xù)進行橫向和縱向運動控制，輔助駕駛員在相同行駛方向的車道間執(zhí)行換道過程的組合駕駛輔助系統(tǒng)。

領(lǐng)航組合駕駛輔助系統(tǒng)

除基礎(chǔ)單車道組合駕駛輔助系統(tǒng)、基礎(chǔ)多車道組合駕駛輔助系統(tǒng)外，至少具有車道巡航控制功能和風(fēng)險減緩功能，在A類道路環(huán)境和/或B類道路環(huán)境下，根據(jù)車輛周邊行駛環(huán)境，對車輛持續(xù)進行橫向和縱向運動控制，輔助駕駛員執(zhí)行部分動態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)的組合駕駛輔助系統(tǒng)。

其中A類道路環(huán)境指的是高速公路以及快速路，B類道路環(huán)境則是除A類以外的道路，包括城市道路和鄉(xiāng)村道路等等。

從可實現(xiàn)的功能來理解，基礎(chǔ)單車道組合駕駛輔助系統(tǒng)可在高速/快速路上實現(xiàn)單車道的LCC功能，基礎(chǔ)多車道組合駕駛輔助系統(tǒng)可在高速/快速路上實現(xiàn)ALC（自動變道輔助功能），領(lǐng)航組合駕駛輔助系統(tǒng)則可在高速/快速路或城市道路上實現(xiàn)NOA功能。

法規(guī)正式生效后，所有能提供L2功能的系統(tǒng)都需要通過認證后才能在市場上銷售。

對低階系統(tǒng)的要求

5月發(fā)布的第一版草案之所以被稱為最嚴法規(guī)，主要原因是增加了一些特殊的測試場景，例如直道側(cè)翻車試驗、交通錐探測與響應(yīng)試驗和紙箱探測與響應(yīng)試驗等等，并且未對低階和中高階系統(tǒng)進行區(qū)分。

這些場景對系統(tǒng)的感知能力提出了很高的要求，特別是市場上以單目攝像頭為感知核心的低階輔助駕駛系統(tǒng)，應(yīng)對這些場景非常吃力。

HiEV獲悉，第一版草案發(fā)布后，很多汽車廠商都按照標準中的場景進行了摸底測試，通過的情況并不理想；因此在9月份的第二版草案中對部分內(nèi)容進行了修改，對三種系統(tǒng)的要求做了區(qū)分。

基礎(chǔ)單車道組合駕駛輔助系統(tǒng)應(yīng)符合《GB/T 44461.1 — 2024 智能網(wǎng)聯(lián)汽車 組合駕駛輔助系統(tǒng)技術(shù)要求及試驗方法 第1部分：單車道行駛控制》，和歐盟R79中對車道保持和單車道自動駕駛的要求類似。

基礎(chǔ)多車道組合駕駛輔助系統(tǒng)的要求類似，整體應(yīng)符合《GB/T 44461.2—2024 智能網(wǎng)聯(lián)汽車 組合駕駛輔助系統(tǒng)技術(shù)要求及試驗方法 第2部分：多車道行駛控制》。

以上兩類系統(tǒng)屬于可實現(xiàn)L2功能的低階系統(tǒng)，和上一個版本相比，新版比較大的改動是放寬了對低階系統(tǒng)的要求，不再要求識別錐桶、施工區(qū)域和紙箱等特殊的障礙物，降低了低階系統(tǒng)的準入門檻，同時將這些場景留給了可實現(xiàn)NOA功能的中高階系統(tǒng)。

領(lǐng)航組合駕駛輔助系統(tǒng)

領(lǐng)航組合駕駛輔助系統(tǒng)指的是可以實現(xiàn)NOA功能的中高階輔助駕駛系統(tǒng)，也是新版法規(guī)草案重點關(guān)注的對象。

除了常規(guī)的測試場景之外，根據(jù)不同的道路環(huán)境，法規(guī)對領(lǐng)航組合駕駛輔助系統(tǒng)提出了許多挑戰(zhàn)性的場景。

施工區(qū)域探測與響應(yīng)試驗：在高速道路環(huán)境下，領(lǐng)航組合駕駛輔助系統(tǒng)需要通過施工區(qū)域探測與響應(yīng)能力試驗，試驗車輛前進方向有成排交通錐封路，試驗車輛對向車道的內(nèi)側(cè)車道由活動護欄隔離封路且延伸至對向車道內(nèi)側(cè)車道的外側(cè)車道邊線，試驗車輛需要識別并避免與交通錐發(fā)生碰撞。

和上一個版本相比新版草案在場景設(shè)計上增加了限速牌、換道標志和施工標志，幫助系統(tǒng)提前識別并減速，變相的降低了該場景的難度。

障礙物探測與響應(yīng)試驗：紙箱探測與響應(yīng)試驗也保留了下來，紙箱位于車道中央，大小為50cm x 50cm x 50cm，試驗車輛以系統(tǒng)可設(shè)定的最高車速行駛，距離紙箱至少200m時開始試驗，5月的初稿中要求系統(tǒng)能避免碰撞，考慮到該試驗的難度，新版中放寬了要求，原文描述為：”系統(tǒng)應(yīng)處于激活狀態(tài)，且不應(yīng)發(fā)生碰撞，或?qū)⑴鲎菜俣冉档偷桨踩�水�?rdquo;。

如果系統(tǒng)支持城市道路環(huán)境下的L2功能，還需要額外通過環(huán)島通行試驗和信號燈識別與響應(yīng)試驗。

環(huán)島通行試驗：環(huán)島包含不少于3個出入口，路口內(nèi)至少包含兩條車道， 路口每個出入口至少為雙向單車道， 試驗車輛入口上游存在一動態(tài)車輛目標， 下游第一個入口存在靜態(tài)車輛目標，要求車輛在環(huán)島的出口2或出口3駛出。

信號燈識別與響應(yīng)試驗：試驗道路為至少包含雙向單車道的十字形交叉口且設(shè)置有信號燈。試驗車輛在系統(tǒng)激活狀態(tài)下，以 系統(tǒng)可運行的最大車速為沿試驗道路穩(wěn)定行駛，在距離十字形交叉口至少 150 m 時試驗開始，信號燈在試驗車輛最前端距離交叉口停止線最小距離為 90 m～110 m 時，由綠色變?yōu)辄S色持續(xù) 3 s 后變?yōu)榧t色并持續(xù) 30 s 后變?yōu)榫G色。測試車輛需要根據(jù)信號燈正確通過路口。

初版中交通錐、隔離墩和防撞桶的探測場景，在新版中被納入領(lǐng)航組合駕駛輔助系統(tǒng)的預(yù)期功能安全要求，需要在日間和夜間環(huán)境下測試，但新版放寬了通過條件，只要車輛未與其他目標物發(fā)生碰撞，或碰撞速度不超過 10 km/h，即視為通過。

除此以外，新版法規(guī)中將RMF（風(fēng)險減緩功能）作為領(lǐng)航組合駕駛輔助系統(tǒng)的特殊要求，當駕駛員持續(xù)未響應(yīng)系統(tǒng)提示或者系統(tǒng)發(fā)出立即控制警告后十秒未響應(yīng)，系統(tǒng)需要包括直線停車或在特定條件下進行換道至右側(cè)車道、硬路肩等更安全區(qū)域停車。

五、中階崛起，利好激光雷達

新版法規(guī)草案雖然放寬了輔助駕駛系統(tǒng)的準入門檻，但是通過更嚴格的測試場景進一步區(qū)分了低階系統(tǒng)和中高階系統(tǒng)，對中國智駕行業(yè)將會產(chǎn)生深遠的影響。

低階系統(tǒng)面臨的沖擊

這個標準沖擊最大的將是以前視攝像頭為感知核心的低階方案，雖然行業(yè)內(nèi)通常更關(guān)注VLA、端到端、大算力芯片等高階的技術(shù)，但是從市場的體量來看，低階方案目前仍然是主流。

圖片來源：企業(yè)官方

低階輔助駕駛方案主要包括前視一體機方案和小域控方案，其中前視一體機是最為主力的形態(tài)。

2024年，中國市場前視一體機出貨量已超過1000萬臺，整體滲透率達到47%；在ADAS細分市場中，滲透率更是超過73%。

前視一體機集成了攝像頭與SoC，結(jié)構(gòu)緊湊，所用芯片算力普遍低于10 TOPS，能夠?qū)崿F(xiàn)基礎(chǔ)L2級功能，并具備顯著的成本優(yōu)勢，廣泛應(yīng)用于多數(shù)合資品牌車型及國產(chǎn)品牌的中低端車型。

在系統(tǒng)方案上，以前視攝像頭為核心，輔以雷達進行感知補充，利用前視一體機的SoC構(gòu)建小域控架構(gòu)，實現(xiàn)高速NOA功能，也是當前低階智駕系統(tǒng)的主流方案。

由于低階系統(tǒng)所采用的芯片算力普遍較低，僅能支持傳統(tǒng)的CNN算法，模型部署存在較大限制，因此在障礙物識別能力和可識別的目標類型方面存在明顯短板。例如錐桶、水馬、隔離墩和紙箱等障礙物的識別，這對當前主流的低階系統(tǒng)來說是一項嚴峻挑戰(zhàn)。

此外，對于環(huán)島和路口信號燈的場景，低階系統(tǒng)也基本無法通過，因此在新版草案的要求下，傳統(tǒng)的低階系統(tǒng)將僅能在高速道路環(huán)境下實現(xiàn)LCC或ALC功能，無法在城市道路環(huán)境下使用，也無法實現(xiàn)NOA功能。

未來的低階系統(tǒng)將聚焦在僅需要高速L2功能的入門車型上，對于有NOA需求的車型，則需要算力更大、感知能力更強的中高階系統(tǒng)。

中階方案崛起

低階方案受到的沖擊并不會影響中國市場輔助駕駛的普及趨勢，從今年開始暫露頭角的中階方案很可能會是標準發(fā)布后的最大受益者，未來逐步取代低階方案而成為中國市場的主流。

中階輔助駕駛方案以多攝像頭為感知核心，支持7到11個攝像頭，可以和毫米波雷達或者激光雷達組合，形成一套能實現(xiàn)高速NOA和城市記憶領(lǐng)航的域控方案。

在芯片平臺方面，當前市場的代表包括高通的8620、英偉達的Orin N，以及主流的國產(chǎn)算力平臺。

高通作為座艙芯片的巨頭，一直在智駕領(lǐng)域積極探索，早期推出的8620就是一款面向中階輔助駕駛計算芯片，但性能有限。去年推出的8775則是一款艙駕一體芯片，在滿足座艙需求的同時，提供了近48 TOPs的稠密算力給輔助駕駛，可以實現(xiàn)高速NOA功能，是一套性價比非常高的中階方案。

英偉達也有中階產(chǎn)品Orin N，算力為84 TOPs，和其它中階芯片相比在性能上有一定優(yōu)勢，同時在可以與英偉達高階芯片生態(tài)協(xié)同緊密，目前比亞迪的天神之眼C就部分使用了Orin N方案。

目前，地平線等國產(chǎn)廠商，從搭載量還是Tier 1合作伙伴上，也在快速崛起。

在成本控制和供應(yīng)鏈選擇方面，中階方案為主機廠提供了更大的靈活性與多樣化選擇空間，預(yù)計將在標準推動下迎來快速發(fā)展。

激光雷達的普及

另一個可能因新標準而受益的關(guān)鍵傳感器是激光雷達。

圖片來源：企業(yè)官方

過去兩年，在高階輔助駕駛的發(fā)展路線中，關(guān)于是否必須配備激光雷達的討論一直有很多討論。一部分主機廠堅持走純視覺路線，認為依靠高精度攝像頭和強大的算法足以實現(xiàn)感知能力；而另一部分則堅定認為激光雷達在提升系統(tǒng)安全冗余、應(yīng)對極端或復(fù)雜場景方面不可或缺。

雖然本次標準并未對傳感器配置作出強制要求，但從其對感知精度、識別能力及系統(tǒng)魯棒性等方面提出的嚴格要求，可以看出監(jiān)管部門對輔助駕駛安全性的高度重視。

尤其是在施工區(qū)域識別、異形障礙物檢測等測試項目中，傳統(tǒng)的純視覺系統(tǒng)面臨顯著挑戰(zhàn)，而激光雷達憑借其對三維空間的高精度感知能力，具備明顯優(yōu)勢。

更重要的是，激光雷達的成本正在持續(xù)下降。隨著技術(shù)的成熟與產(chǎn)能的提升，激光雷達正逐步從高階方案向更為大眾化的中階方案延伸。

隨著標準落地實施，主機廠在權(quán)衡系統(tǒng)可靠性與成本之間，可能會更傾向于在中階方案中引入激光雷達，從而加速其在中國市場的普及。

從“無規(guī)可依”的探索階段，到“有標可循”的規(guī)范落地，中國智駕行業(yè)正站在一次重要的分水嶺上。即將出臺的這部L2法規(guī)，不僅填補了監(jiān)管空白，更標志著中國智駕行業(yè)正步入一個以安全為底線、以標準為驅(qū)動的新階段。

短期來看，將對以低階方案為主的市場格局帶來沖擊；但從長期看，它也將加速行業(yè)的技術(shù)升級，提升中高階系統(tǒng)的安全性，為整個行業(yè)樹立更高的安全門檻與技術(shù)標準。

面對這場變革，企業(yè)唯有盡快適應(yīng)、主動升級，才能在新一輪洗牌中占據(jù)有利位置。而對于整個行業(yè)而言，這不僅是一次挑戰(zhàn)，更是邁向更成熟、更可信賴智能駕駛時代的關(guān)鍵一步。

*注：文內(nèi)場景圖片，來自于標準公示文件。

       原文標題 : 輔助駕駛新強標進入公示期，傳聞中「最嚴法規(guī)」將給行業(yè)帶來哪些沖擊?