對話 ｜ 蓋世汽車CEO、蓋世汽車資訊部總編 周曉鶯

撰文 ｜ 蓋世汽車編 熊薇

2020年以來，新冠肺炎疫情持續(xù)席卷全球，受此影響，去年國內(nèi)外汽車產(chǎn)銷均出現(xiàn)了較大幅度的下滑，特別是全球新車產(chǎn)量，只有不到8000萬輛，跌回了2011年的規(guī)模，倒退將近十年。

進入2021年，由于海外疫情逐漸得到控制，加之疫苗的投用，一定程度上提振了車市表現(xiàn)。然而由疫情引發(fā)的芯片短缺、原材料漲價等問題又嚴峻了起來，并且直到現(xiàn)在仍沒有緩解的跡象。

在如此復(fù)雜多變的市場形勢下，2021年車市將走向何方？未來還將呈現(xiàn)怎樣的發(fā)展趨勢？面對新的市場格局，福瑞泰克將如何排兵布陣，角逐智能駕駛賽道？在近期蓋世汽車開展的C Talk高端系列訪談中，福瑞泰克創(chuàng)始人及董事長張林博士針對以上問題給出了他的理解。

持續(xù)看好車市，智能電動汽車將是主驅(qū)動力

根據(jù)國際汽車制造商協(xié)會（OICA）的統(tǒng)計，2020年全球共銷售汽車7797．12萬輛，同比下降13．77％；全球49個國家2020年總計生產(chǎn)汽車7762．16萬輛，同比下滑15．79％。車市產(chǎn)銷量大幅下滑背后，疫情是主因，尤其是海外市場，很多地區(qū)疫情多次反復(fù)，甚至直到現(xiàn)在仍沒有恢復(fù)正常的生產(chǎn)生活狀態(tài)。

不過也有例外，這個例外就是中國市場。因疫情的有效控制，以及國家和地方政策的大力支持，從去年下半年開始國內(nèi)車市回暖態(tài)勢十分明顯，最終全年產(chǎn)銷分別完成了2522．5萬輛和2531．1萬輛，同比分別下降2．0％和1．9％，跌幅較2019年再度收窄。

“在這樣的趨勢下，對于未來三五年的車市走勢，無論從周期來講，還是對經(jīng)濟復(fù)蘇的預(yù)期來講，我個人是非�？春玫�。” 張林表示。特別是智能電動汽車市場，他認為得益于智能化和電氣化變革的深入推進，將是未來汽車行業(yè)最大的驅(qū)動力。

“回看過去幾年汽車銷量的下滑，部分其實歸因于缺乏讓消費者有意愿購買汽車的新技術(shù)。近兩年以特斯拉、蔚來、小鵬、理想等為代表的造車新勢力的崛起，讓消費者真真切切感受到了智能化、電動化帶來的新體驗和價值，并愿意為之買單，很好地證明了電氣化和智能化對車市的拉動作用�！睆埩种赋�。

事實上，智能電動汽車的出現(xiàn)，不僅重新點燃了消費者的購車熱情，成為了車市增長新引擎，也吸引了很多跨界玩家的關(guān)注與加入。比如小米，已于3月底正式宣布進軍汽車產(chǎn)業(yè)，并為此成立全資子公司，負責智能電動汽車業(yè)務(wù)。百度、阿里和華為則分別牽手吉利、上汽、長安成立了合資公司，進軍智能電動汽車賽道。而滴滴也于近日被曝已開始啟動造車項目，由滴滴副總裁、小桔車服總經(jīng)理楊峻負責，目前團隊已經(jīng)開始從車廠挖人。“因為智能電動汽車作為科技企業(yè)和傳統(tǒng)車企的交叉點，無論從單車價值還是整體規(guī)模來看，潛力都是巨大的。”

不僅如此，在張林看來，科技企業(yè)本身所具備的互聯(lián)網(wǎng)背景、軟件能力，以及數(shù)據(jù)、服務(wù)接消費者相關(guān)的能力，也都是推動智能汽車發(fā)展的重要支撐。特別是滴滴這樣的運營公司，由于面對的直接是消費者，一旦入局造車，他們與用戶之間的互動和粘性可以幫助公司在汽車領(lǐng)域打造新的用戶體驗和熱度，引領(lǐng)產(chǎn)品定義和新發(fā)展，因此格外值得期待。

“正因為如此，現(xiàn)在可以說是我從事汽車行業(yè)這么多年，最興奮、最有意義的一段時間�！睆埩直硎�。

L3規(guī)模商用或在2024～2025年，無人駕駛變現(xiàn)應(yīng)與場景結(jié)合

與華為、百度等類似，福瑞泰克也是因著智能化趨勢的出現(xiàn)，得以參與到汽車行業(yè)正在經(jīng)歷的這場重要變革當中。

“福瑞泰克定位于中國智能駕駛領(lǐng)跑者，我們最核心的業(yè)務(wù)是提供一套完整的系統(tǒng)，包括硬件、軟件以及整體的解決方案在內(nèi)�！闭劶案Ｈ鹛┛嗽谥悄荞{駛發(fā)展過程中扮演的角色，張林指出。正是依據(jù)這套軟硬一體的完整解決方案，去年福瑞泰克累計向客戶交付了超過10萬套系統(tǒng)�！八�以2020年對我們來說是一個非常有意義的轉(zhuǎn)折點，我們稱為規(guī)�；�量產(chǎn)的元年�！�

福瑞泰克參與智能駕駛產(chǎn)業(yè)的技術(shù)策略是同時從ADAS和高階自動駕駛兩條路線布局，為此福瑞泰克打造了一套可“裁剪”的自動駕駛平臺，以快速開展從L2到L4不同級別的自動駕駛開發(fā)。

“因為隨著自動駕駛級別越來越高，系統(tǒng)架構(gòu)會變得越來越復(fù)雜，而將軟件模塊化以后，不僅可以賦予整個系統(tǒng)更好的可擴展性，還能夠提升系統(tǒng)的可復(fù)用性。更何況對于自動駕駛，客戶的需求往往是不一樣的，有了這樣一套架構(gòu)之后，就可以花更少的時間更快地響應(yīng)客戶的多元化需求�！辈粌H如此，張林指出，這種可“裁剪”的架構(gòu)還可以很靈活地適配各種不同的計算平臺，從而使平臺化價值最大化，有助于形成更加開放、靈活的合作模式。

目前基于該平臺，福瑞泰克已經(jīng)交付了大量的L2級駕駛輔助系統(tǒng)�！拔磥韮扇�年我們會繼續(xù)圍繞ADAS到自動駕駛的漸進式發(fā)展路線，逐漸完成L2＋以及L3的研發(fā)，并實現(xiàn)量產(chǎn)交付�！睆埩直硎�。

為了有序推進自動駕駛發(fā)展，福瑞泰克規(guī)劃了三代產(chǎn)品，分別是L2＋系統(tǒng)、體驗式L3系統(tǒng)和嚴格意義上的L3系統(tǒng)。其中L2＋系統(tǒng)今年年底會在一家車企的項目中量產(chǎn)；體驗式L3系統(tǒng)計劃明年年底量產(chǎn)，屆時搭載了該系統(tǒng)的車型將可以實現(xiàn)在高速公路上自動變道、自動上下匝道等操作；嚴格意義上的L3系統(tǒng)預(yù)計將在2024－2025年推出，這意味著到那時L3將真正迎來規(guī)模化量產(chǎn)。

而對于高級別無人駕駛，福瑞泰克也進行了布局，目前的主要成就是推出了一款無人小巴�！盁o人小巴是我們真正意義上對無人駕駛的一次探索，這款產(chǎn)品運用了大量無人駕駛技術(shù)，包括激光雷達、V2X、車端和云端鏈路的打通，未來將在園區(qū)、校區(qū)等垂直場景投入應(yīng)用�！�

在張林看來，實現(xiàn)無人駕駛落地，與場景結(jié)合尤為關(guān)鍵，特別是低速、限定場景，以及更偏向于物流或者載物的場景，例如無人配送、無人清掃車、無人礦車等，因為這些場景里無人駕駛落地相對容易一些，同時商業(yè)回報會更加明確。

“不僅如此，如何在無人駕駛的垂直應(yīng)用場景進行價值釋放，比如針對無人礦區(qū)，如何能真正通過無人駕駛和相關(guān)的數(shù)據(jù)及運營手段，為客戶提供一個完整的解決方案，真正意義上解決客戶的痛點，也十分重要。這就需要真正理解客戶的場景落地需求，甚至分解無人車被使用的每一個動作、每一個布局背后使用者的痛點究竟是什么�！闭劦侥壳盁o人駕駛量產(chǎn)面臨的挑戰(zhàn)時，張林指出。

角逐智能駕駛，核心是不斷打造先進技術(shù)和優(yōu)化本地化服務(wù)

從2017年成立，到2020年成功實現(xiàn)規(guī)�；�量產(chǎn)，毋庸置疑福瑞泰克已經(jīng)順利躋身本土智能駕駛供應(yīng)商第一梯隊。那么福瑞泰克具體是如何打造競爭優(yōu)勢的？

張林指出，最核心的還是技術(shù)能力�！斑@不僅僅是因為自動駕駛涉及一系列重要的安全執(zhí)行機構(gòu)，對技術(shù)、安全的要求非常高，還在于之前這個行業(yè)幾乎被跨國公司壟斷，本土創(chuàng)新企業(yè)如何向客戶證明自己能夠做到和跨國公司一樣甚至更好，肯定也是通過技術(shù)來體現(xiàn)。”

更重要的是，據(jù)張林介紹，只有本土企業(yè)在技術(shù)上獲得了主機廠的認可，才有更多與之合作的可能�！爱斦�車廠認可我們的技術(shù)后，他們不但會對我們這代產(chǎn)品有很強的需求，還會關(guān)注我們未來的產(chǎn)品能否持續(xù)滿足他們未來產(chǎn)品的發(fā)展，一旦雙方形成比較好的信任度，以及共同發(fā)展理念的話，對本土企業(yè)的發(fā)展前景非常好，因為很多車企和客戶都希望本土有一個可靠的產(chǎn)業(yè)鏈�！�

另外，作為本土企業(yè)，如何以更快的響應(yīng)速度、更靈活的開放模式和客戶配合，解決他們在研發(fā)、產(chǎn)品交付過程中的痛點，張林認為也是本土企業(yè)勝出一個很重要的基礎(chǔ)點。而這也正是福瑞泰克打造護城河的關(guān)鍵。

據(jù)悉，憑借這些競爭優(yōu)勢，在去年11個量產(chǎn)項目、10萬套系統(tǒng)的交付成績上，今年福瑞泰克的量產(chǎn)項目增加到了接近40個，充分顯示了客戶對其技術(shù)實力、工程能力和服務(wù)能力的認可�！斑@也意味著，我們今年的工作重點是，一方面確保大量客戶項目可以按時間、按質(zhì)量交付，另一方面加速推進L2＋系統(tǒng)在今年年底量產(chǎn)，體驗式L3域控制器在明年年底量產(chǎn)，同時圍繞嚴格意義上的L3，持續(xù)做好技術(shù)拓展和系統(tǒng)集成能力的提升�！�

為了實現(xiàn)上述目標，福瑞泰克目前正在持續(xù)擴充團隊規(guī)模。據(jù)張林介紹，自成立到現(xiàn)在，福瑞泰克幾乎是以每年100人的速度增長，到今年年底預(yù)計將達到500人規(guī)模。不僅如此，福瑞泰克還于去年底正式啟動了第一輪對外融資，以獲得足夠的資金儲備，用于發(fā)展新技術(shù)、新業(yè)務(wù)。

“如果往前看五年，我們非常希望福瑞泰克能成為本土智能駕駛領(lǐng)域數(shù)一數(shù)二的企業(yè)。我相信隨著智能駕駛的高速發(fā)展，以及行業(yè)廣闊前景的持續(xù)釋放，會造就一批領(lǐng)先的本土企業(yè)，福瑞泰克也會成為其中的一員，與其他企業(yè)一起推動整個行業(yè)的發(fā)展�！闭劶皩ξ磥淼男袠I(yè)展望，張林憧憬道。

以下為專訪實錄：

周曉鶯：2020年以來，全球爆發(fā)大范圍新冠肺炎疫情，并一直持續(xù)到現(xiàn)在，您如何看待此次疫情對中國乃至全球車市的影響，以及未來幾年中國乃至全球車市的表現(xiàn)？

張林：我們欣喜地看到中國汽車產(chǎn)業(yè)在中國經(jīng)濟乃至全球汽車產(chǎn)業(yè)復(fù)蘇過程中起到了重要的引領(lǐng)作用，特別是去年下半年到今年第一季度，國內(nèi)汽車產(chǎn)業(yè)增長態(tài)勢十分明顯。而歐美、日本等市場，隨著疫情被控制，也逐漸進入了復(fù)蘇階段，在這樣的背景下，對于未來三五年的車市走勢，無論從周期來講，還是對經(jīng)濟復(fù)蘇的預(yù)期來講，我個人是非常看好的。

周曉鶯：在近幾年汽車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級過程中，智能電動汽車是一個不容忽略的賽道，對于該領(lǐng)域的發(fā)展和未來趨勢您怎么看？

張林：回看過去幾年汽車銷量的下滑，部分其實歸因于汽車行業(yè)缺乏一些讓消費者有意愿購買汽車的新產(chǎn)品、新技術(shù)。而這兩年，大家可以看到無論是以特斯拉為代表的國際公司，還是蔚來、小鵬、理想這樣的本土新造車品牌，都已經(jīng)帶動了智能汽車的發(fā)展，讓消費者真真切切感受到了智能化、電動化帶來的新體驗和價值，并愿意為之買單。因此，我認為未來汽車行業(yè)發(fā)展很大的驅(qū)動力將來自于消費者對電動化和智能化的強烈需求。

周曉鶯：面對智能化和電氣化變革，在新勢力密集入局的同時，傳統(tǒng)車企也在積極謀變，對于這種現(xiàn)象您怎么看？

張林：目前可以看到的是，面對新趨勢，傳統(tǒng)車企確實在積極擁抱和響應(yīng)，一邊接受特斯拉等企業(yè)在新興領(lǐng)域的“引領(lǐng)者”角色，并積極跟隨，不斷加大在智能駕駛、智能座艙、軟件等方面的投入，并且節(jié)奏明顯加快，產(chǎn)品推出更加大膽，甚至對于OTA這種打破傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)需要經(jīng)過充分驗證才做釋放的功能開發(fā)模式，也在逐漸接受，但另一邊也表示出明顯的不服。這對于整個汽車行業(yè)來說，我覺得是一個非常良性的發(fā)展，而現(xiàn)在也是我從事汽車行業(yè)這么多年，最興奮、最有意義的一段時間。

周曉鶯：現(xiàn)在確實是一個比較好的時間窗口給到傳統(tǒng)企業(yè)去發(fā)力。

張林：是的。因為汽車行業(yè)與一些科技企業(yè)此前關(guān)注的手機等行業(yè)的規(guī)律還不太一樣，主要有兩點：第一，汽車產(chǎn)業(yè)的研發(fā)周期遠遠高于手機，一輛汽車的開發(fā)周期通常需要3～4年，而手機可能幾個月就會進行一次升級。第二，在智能駕駛這個領(lǐng)域，產(chǎn)能的擴展也需要時間，包括主機廠固有產(chǎn)能的提升，以及供應(yīng)鏈的形成，都不是短期內(nèi)可以實現(xiàn)的，而這也給各家參與者提供了更多新的機會。

周曉鶯：在智能駕駛領(lǐng)域，福瑞泰克的策略是ADAS和無人駕駛雙線并行，能否介紹一下2020年公司在這兩個方面的最新突破？

張林：2020年對福瑞泰克是一個非常有意義的轉(zhuǎn)折點，我們稱為規(guī)�；�量產(chǎn)的元年，因為去年我們向客戶累計交付了超過10萬套系統(tǒng)。未來，我們會繼續(xù)圍繞從ADAS到自動駕駛的漸進式發(fā)展路線前進，目前我們大量交付的是L2級別的駕駛輔助系統(tǒng)，未來兩三年里，我們會逐漸完成L2＋以及L3的研發(fā)，并逐步進入量產(chǎn)交付。

周曉鶯：剛剛提到L2＋、體驗式L3和嚴格意義上的L3，它們具體有何差異？

張林：體驗式L3和嚴格意義上的L3，最大的差別在于責任。我們現(xiàn)在看到的特斯拉、小鵬、蔚來等的智能駕駛系統(tǒng)，都還屬于L2＋或者體驗式L3，但它們給消費者帶來的價值卻是巨大的，因為帶給消費者的感受和傳統(tǒng)車有非常明顯的提升。而到了真正嚴格意義上的L3的時候，責任主體就變成了提供車輛的運營方，這其實是蠻大的一個跳躍，因為在承擔責任的過程中，要做大量的驗證工作，包括等法規(guī)出臺，這可能還需要相當長的一段時間。

周曉鶯：福瑞泰克在這些領(lǐng)域里的技術(shù)預(yù)研和儲備，能否介紹一下？

張林：我們也有一個很清晰的規(guī)劃，包括三代產(chǎn)品，首先是L2＋，這個產(chǎn)品今年年底就會在一家車廠的項目中量產(chǎn)。第二代產(chǎn)品我們瞄準的是體驗式L3，包括在高速公路上自動變道、自動上下匝道等，從設(shè)計來看，這款產(chǎn)品和嚴格意義上的L3幾乎一樣，差別在于責任方，消費者還是要繼續(xù)關(guān)注路況和駕駛動態(tài)。第三代產(chǎn)品聚焦的是嚴格意義上的L3，這方面我們會花大量的精力對產(chǎn)品安全性、可靠性等進行設(shè)計和論證，包括對軟件所有的代碼、每一個感知信號都會考慮冗余備份，以及與整車架構(gòu)冗余安全的統(tǒng)籌。

周曉鶯：不久前本田已經(jīng)在限量發(fā)售L3車型，您剛剛提到2024～2025年，這意味著您認為這個時間會是L3規(guī)�；�部署的時間？

張林：本田量產(chǎn)L3對行業(yè)具有里程碑意義，表明傳統(tǒng)車企并沒有止步不前，尤其是日系和歐系品牌，有大量的研發(fā)正在進行中。但整車廠在推的時候非常謹慎——僅在30km／h以下的堵車場景中可用，并且還是限量發(fā)售，因為量產(chǎn)的過程需要進行大量的驗證。

但是對于消費者來講，大家更多希望在高速或者說城市場景，也能夠真正大量使用L3功能，而一旦速度達到60km／h甚至120km／h，對安全的要求又會上一個臺階。所以我覺得嚴格意義上實現(xiàn)L3的規(guī)�；�商用，還需要一段時間做大量的驗證。

周曉鶯：去年底福瑞泰克表示將從今年9月起在運河亞運公園內(nèi)運營無人駕駛小巴，目前項目進展如何？

張林：無人小巴是我們真正意義上對無人駕駛的一個探索，一方面它運用了大量無人駕駛技術(shù)，包括激光雷達、V2X、車端和云端鏈路的打通，因此也是我們探索這些新技術(shù)的一個平臺。另一方面，無人小巴有它特殊的垂直應(yīng)用場景，例如園區(qū)、校區(qū)，以及即將舉辦的亞運會的場館等等，都是無人小巴非常好的落地場景。

周曉鶯：無人駕駛量產(chǎn)，場景固然是一個非常重要的考量因素，除此之外還有其他挑戰(zhàn)和難點嗎？

張林：主要有兩類，一類是如何在產(chǎn)品技術(shù)上滿足主機廠的要求，包括可靠性、質(zhì)量等。另一類是如何在無人駕駛的垂直應(yīng)用場景進行價值釋放，比如針對無人礦區(qū)，如何能真正通過無人駕駛和相關(guān)的數(shù)據(jù)及運營手段，為客戶提供一個完整的解決方案，真正意義上解決客戶的痛點。

周曉鶯：作為一個創(chuàng)業(yè)創(chuàng)新型公司，福瑞泰克在智能駕駛領(lǐng)域的發(fā)展非常快，在這個過程里面您覺得公司最重要的競爭優(yōu)勢是什么？

張林：最核心的還是技術(shù)能力，因為自動駕駛涉及一系列重要的安全執(zhí)行機構(gòu)，對技術(shù)、對安全的要求非常高。而且之前這個行業(yè)幾乎被跨國公司壟斷，本土創(chuàng)新企業(yè)如何向客戶證明你能夠做到和跨國公司一樣甚至更好？這就需要在技術(shù)上有足夠的實力和跨國公司競爭。另外，作為本土企業(yè)，如何以更快的響應(yīng)速度、更靈活的開放模式和客戶配合，解決他們在研發(fā)、產(chǎn)品交付過程中的痛點，比跨國公司做得更好，也是本土企業(yè)勝出一個很重要的基礎(chǔ)點。

周曉鶯：大家最近頻繁提到的供應(yīng)鏈安全，對于本土企業(yè)是不是也是一個很大的利好？

張林：是的，尤其是芯片荒，由于電動化、智能化等對芯片的需求急速上升，導致短期內(nèi)芯片需求明顯加快，供給和需求之間不匹配，而且很多供給方都在國外。另外疫情、政治、經(jīng)濟等方面的因素，也有一定的影響。所以國家、行業(yè)以及資本層面都在大力推動本土芯片產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，包括自動駕駛也一樣，這給我們也帶來了很大的機會，因為很多車企和客戶都希望本土有一個可靠的產(chǎn)業(yè)鏈。而從我們的角度，也在思考怎么在未來和一些核心的合作伙伴形成更多策略性關(guān)系，在芯片供給上有穩(wěn)定的供貨保證，同時共同制定未來的產(chǎn)品路線，聯(lián)合開發(fā)。

周曉鶯：像您剛剛提到的在整個供應(yīng)鏈里面，芯片是一個卡脖子環(huán)節(jié)，除此以外，還面臨哪些卡脖子難題？

張林：目前來講芯片是比較突出的，其他方面中國的產(chǎn)業(yè)鏈布局還是比較完善的，無論是自動駕駛算法，還是對數(shù)據(jù)的應(yīng)用能力，中國都走在前面。另一方面，中國現(xiàn)在在大力推進V2X的發(fā)展，包括最近一段時間國家在智慧道路上面的布局也非�？欤�我認為也是能夠早日實現(xiàn)自動駕駛或者無人駕駛很重要的一點，這方面中國恰恰有自己獨特的優(yōu)勢。

周曉鶯：特斯拉的國產(chǎn)化，是不是也意味著中國的供應(yīng)鏈在某種程度上其實也很有優(yōu)勢？

張林：是的，特斯拉對整個供應(yīng)鏈的構(gòu)造能力很強，特別是在電子電氣架構(gòu)、芯片、軟件算法等方面，為了構(gòu)建產(chǎn)業(yè)化支撐特斯拉帶領(lǐng)了一系列全新供應(yīng)鏈的形成。未來，隨著智能網(wǎng)聯(lián)汽車的發(fā)展，我認為中國的產(chǎn)業(yè)鏈在未來3～5年內(nèi)會有一個非常好的發(fā)展。

來源：蓋世汽車