撰文| 胥 植

編輯| 王 潘

年后比亞迪的一場智駕發(fā)布會，宣布高階智駕將在旗下產(chǎn)品上陸續(xù)全面搭載，其中也包括10萬元級別的車型，這無疑是在車圈投下了一枚重磅“炸彈”。

會后各家車企反響不一，有祝賀的，有質(zhì)疑的，也有不服的。華為余承東表示“湊合能用與好用并安全，是完全不同的境界”，長城魏建軍也稱“智能駕駛不是一場秀，實踐出真知”，小米雷軍雖然并未直接作出評價，但就在當(dāng)晚宣布了小米端到端、車位到車位的全場景智能駕駛已經(jīng)開始陸續(xù)推送。

這其中，唯有寶駿汽車高調(diào)地以前輩姿態(tài)，表示“歡迎比亞迪加入智駕普及者行列”。畢竟在中國傳統(tǒng)語境中，講究一個先來后到，早在去年4月上市的寶駿悅也Plus，首次把高快領(lǐng)航功能引入了10萬元級別；同年9月上市的寶駿云海，更是全系標(biāo)配高階智駕，實現(xiàn)端到端模型在10萬元級別車型的首次量產(chǎn)落地。

盡管寶駿云海的起售價為10.98萬，但疊加經(jīng)銷商的各種優(yōu)惠政策，該車實際終端實際價格甚至已經(jīng)低至8萬元起�？梢哉f，寶駿才是高階智駕下放到10萬以下的“吃螃蟹者”。

除了智己以外，上汽和五菱的智駕水平向來不被行業(yè)所看好，而作為上汽通用五菱旗下的自主品牌，寶駿之所以能夠“彎道超車”，在高階智駕普及方面占據(jù)先手，其底氣可能更多來自于卓馭科技這一智駕解決方案供應(yīng)商。

相較于地平線、Momenta、黑芝麻、文遠(yuǎn)知行等一眾風(fēng)頭正勁的玩家，卓馭稱得上有些聲名不顯，屬于低調(diào)發(fā)育路線。但在“智駕平權(quán)”呼聲越來越高的當(dāng)下，卓馭正在成為一股不容忽視的力量。事實上，比亞迪想要真正實現(xiàn)在10萬元以下車型全面搭載高階智駕，可能也離不開卓馭的一臂之力。

智駕行業(yè)的“下沉者”

在智駕行業(yè)，成立于2022年底的卓馭科技算得上是“后來者”。但事實上，卓馭的前身大疆車載早在2016年就已成立，團(tuán)隊基本來自大疆無人機(jī)項目，2023年才從大疆分拆獨立出來，并在2024年6月正式啟用“卓馭”作為業(yè)務(wù)品牌。

卓馭此后獨有的慣導(dǎo)立體雙目視覺系統(tǒng)，正是來源于大疆無人機(jī)的雙目視覺技術(shù)。盡管沒有配備激光雷達(dá)，但該技術(shù)可以通過精確布置雙目攝像頭對同一場景進(jìn)行成像，利用雙目攝像頭的內(nèi)參、外參、視差，計算出每個像素點對應(yīng)物體的深度信息，相當(dāng)于通過傳感器的升維實現(xiàn)了算法復(fù)雜度的降維。

與一眾從創(chuàng)立之初就高調(diào)宣布將L4或具身智能機(jī)器人作為遠(yuǎn)大目標(biāo)的智駕公司相比，始終扎根中低端市場的卓馭科技顯得像一個異類。尤其是在智駕風(fēng)頭正勁的2024年，車企與智駕公司為了“伸手摘星”，紛紛擴(kuò)充團(tuán)隊、拼命堆底層算力，而卓馭則更多被視作“低頭撿鋼镚”。

這一方面是卓馭一直在追求低算力實現(xiàn)高階功能，例如行業(yè)主流“端到端”智駕方案大多基于英偉達(dá)Orin-X芯片平臺，至少需要254TOPS算力，像用于仰望品牌的比亞迪天神之眼A，算力達(dá)到508TOPS，長安汽車也表示未來高階智駕汽車將全系標(biāo)配500TOPS以上的算力。

而在去年底，卓馭推出了32TOPS和100TOPS算力的端到端智駕方案，前一方案硬件配置為7個攝像頭+TDA4 VH芯片，搭載在寶駿、奇瑞iCAR等車型上，可實現(xiàn)高速巡航和城區(qū)記憶領(lǐng)航，今年上半年將實現(xiàn)端到端城市領(lǐng)航；100TOPS版本使用了高通Ride 8650芯片，可支持城區(qū)無圖NOA，已在一汽紅旗的E007、E009等車型上量產(chǎn)落地。

在當(dāng)時，不少新勢力也因此“躺槍”，被嘲諷“是否因為水平太低，以至于需要508T或1016T算力才能實現(xiàn)城區(qū)NOA？”

用較低算力實現(xiàn)高階智駕功能，從而降低智駕的門檻，卓馭這一理念，可以說與DeepSeek不謀而合：均是采用低算力平臺和算法優(yōu)化創(chuàng)新，大幅降低了硬件成本，為高階智駕的普及提供了突破口。

另一方面，卓馭聚焦在10萬元級車型這一下沉市場，推動智駕技術(shù)在中低端車型中的普及。這來源于卓馭提供的智駕解決方案在成本上具有一定優(yōu)勢，據(jù)中關(guān)村在線去年報道，卓馭的中算力配置成本僅需7000元。其他大多廠商雖然并未公開確切智駕成本信息，但從6.4萬元的特斯拉FSD、3萬元的華為ADS等買斷價格來看，可以推測市場主流智駕成本應(yīng)該遠(yuǎn)高于卓馭。

2022年，寶駿KiWi EV成為搭載卓馭智能駕駛方案的量產(chǎn)車，首次將代客泊車功能落地在10萬元級乘用車上。2023年，搭載卓馭中算力配置的寶駿云朵，將不依賴高精地圖的高階智能駕駛功能普及到了10萬元級的主流家用車。2024年的寶駿悅也和云海，則進(jìn)一步實現(xiàn)了高快領(lǐng)航和端到端模型在10萬元級別車型的落地。

大疆“插柳”，悄然“成蔭”

大疆車載與五菱的牽手，可以視作大疆企業(yè)底色在無人機(jī)賽道之外的一次延續(xù)。在2012年發(fā)布精靈系列無人機(jī)前，民用無人機(jī)還是一片相對空白的市場，大疆通過對性能和性價比的高度平衡，快速在這一領(lǐng)域建立起全球領(lǐng)先的地位和市場份額。

自動駕駛可能正是這一過程中的“無心插柳”之舉：在無人機(jī)研發(fā)過程中所積累的視覺識別、路徑規(guī)劃等技術(shù)，都可復(fù)用至汽車智駕領(lǐng)域�；�于無人機(jī)成功的經(jīng)驗，“性價比”依然是智駕突圍的利器。因此大疆牽手在低端領(lǐng)域深耕多年，且市場份額巨大的五菱，也自然是水到渠成。

要知道在那個時候，配備激光雷達(dá)的高階智駕，差不多是30萬元以上級別車型的“專屬”。但這不代表10萬元級別車型的用戶們就沒有這個需求，據(jù)汽車之家在2022年發(fā)布的《中國智能汽車發(fā)展趨勢洞察報告》顯示，在5-10萬元購車預(yù)算的用戶中，47%的用戶對輔助駕駛擁有偏好。

與此對應(yīng)的，是那時候智駕在低價車型上的大片空白，以10萬元級別的新能源車為例，別說配備泊車輔助了，連自適應(yīng)巡航都還是個稀缺物。這或許能解釋卓馭堅持走“下沉”路線的由來。

除了極低的硬件和系統(tǒng)成本之外，卓馭的崛起也得益于相當(dāng)高的靈活性。作為Tier1供應(yīng)商，卓馭的前期發(fā)展注定要開拓定點項目數(shù)量，因此平臺的廣泛適用性顯得很有必要——在高階智駕起步的階段，不少車企和傳統(tǒng)主機(jī)廠商更傾向于從外部尋找一套能夠快速落地的智駕產(chǎn)品。

此前據(jù)卓馭相關(guān)負(fù)責(zé)人介紹，卓馭成行平臺的最大特點是低成本，且極其靈活。該平臺能通過支持傳感器和芯片的多樣化選擇，來為車企節(jié)省供應(yīng)鏈沉沒成本，“只要車型有線控底盤就能上，而且實現(xiàn)落地的周期很短”。

寶駿KiWi EV之后，2023年的奇瑞iCAR成為了卓馭成行平臺的又一款量產(chǎn)車型，全面支持高速領(lǐng)航、城市記憶領(lǐng)航、記憶泊車。

另一個典型例證是智駕領(lǐng)域罕見的“油電通吃”。得益于不依賴車輛動力類型的特點和高兼容性，卓馭智駕還廣泛應(yīng)用在了眾多燃油車上，早在2018年，大疆車載就拿下了上汽大眾IQ. Pilot智駕系統(tǒng)的合作項目。

去年中旬，大眾途觀L Pro就已經(jīng)實現(xiàn)了智能化：座艙應(yīng)用了電車常見的多屏聯(lián)動設(shè)計，大幅減少物理按鍵，同時搭載了卓馭的高階智駕方案，號稱“智能化不輸電動車”。目前，全新邁騰、帕薩特pro等燃油車上也均搭載了卓馭智駕。此外據(jù)IT之家1月份消息，哈弗的新車也將搭載卓馭 32TOPS 中算力平臺，支持城市領(lǐng)航輔助駕駛功能。

當(dāng)下卓馭的“朋友圈”范圍，已覆蓋上汽大眾、通用五菱、奇瑞、一汽紅旗、東風(fēng)汽車，以及比亞迪。

能否復(fù)刻下一個引望？

國內(nèi)智駕賽道當(dāng)下正在迎來“洗牌”時刻，隨著頭部車企在軟件和硬件上都開始進(jìn)行自研布局，第三方智駕公司的生存空間也在被逐步壓縮。依靠“下沉”戰(zhàn)略低調(diào)突圍的卓馭，到了“求變”時刻。

在這一背景下，智駕公司需要擺脫單純的供應(yīng)商“帽子”，與車企進(jìn)行深度合作綁定甚至引入戰(zhàn)略投資，才是長期留在牌桌的最優(yōu)解。相較于一眾已經(jīng)開始學(xué)習(xí)“華為模式”的智駕公司，卓馭無疑是布局較早，也是最有希望跑通這一模式的公司。

首先大疆和華為就有著諸多共同之處，例如都在國內(nèi)科技行業(yè)具有重要地位，也各自是某一領(lǐng)域無可爭議的領(lǐng)頭羊。同時兩家公司均是以技術(shù)創(chuàng)新為重要驅(qū)動的企業(yè)，有著深厚的技術(shù)積累、強(qiáng)大的技術(shù)創(chuàng)新能力與人才儲備，也都是布局全球市場且成果顯著的國際化企業(yè)。

盡管卓馭已經(jīng)獨立運(yùn)營，但與大疆依然存在千絲萬縷的關(guān)系，換句話說，卓馭在某種程度上可以享受大疆的品牌力和技術(shù)賦能，當(dāng)下不少人仍舊習(xí)慣將卓馭稱作大疆車載即使例證。目前雖然沒有公開資料顯示大疆在卓馭的占股比例，但毫無疑問大疆仍然是卓馭的實控方。

甚至卓馭從大疆獨立拆分的原因，與華為車BU將引望獨立出來的原因也如出一轍。兩者均是出于戰(zhàn)略與業(yè)務(wù)發(fā)展需求，分拆有利于卓馭和引望按照智駕行業(yè)的特點與節(jié)奏，聚焦制定更具針對性、更適應(yīng)市場需求的業(yè)務(wù)。

我們曾在《華為“開枝散葉”，車企回到競爭起點》一文中曾有分析，獨立拆分后的品牌，可以優(yōu)化與車企的合作模式，打消車企擔(dān)心失去自身獨立性和品牌特色的顧慮，避免直接競爭沖突。

引望有賽力斯和阿維塔直接入股，卓馭也同樣引入了兩位車企巨頭。據(jù)企查查相關(guān)信息顯示，卓馭在去年12月和今年2月完成兩輪工商變更。去年的股東新增了深圳比亞迪創(chuàng)芯材料有限公司、蘇州申祺利納綠色股權(quán)投資合伙企業(yè)、嘉興雋宇股權(quán)投資合伙企業(yè)。第二輪則引入了先進(jìn)制造產(chǎn)業(yè)投資基金二期。

首輪增加的三家股東企業(yè)，后兩者是上汽集團(tuán)直接或間接控制的私募股權(quán)投資機(jī)構(gòu)。這也代表著，比亞迪與上汽均與卓馭進(jìn)行了深度綁定合作，要知道，這兩家大廠是去年國內(nèi)銷量的前兩位，加起來幾乎占了中國乘用車總銷量的半壁江山。

值得一提的是，比亞迪和上汽還是“帶著訂單入股”。上汽自不必多說，五菱是大疆車載最早的用戶與支持者，而比亞迪則可能更多是出于“智駕平權(quán)”戰(zhàn)略的考量，畢竟在10萬元級和10萬元以下的車型中，卓馭有著豐富的智駕應(yīng)用和普及經(jīng)驗，同時其低成本的特點也是比亞迪當(dāng)下要快速實現(xiàn)高階智駕規(guī)模化量產(chǎn)所急需的要素。

有尚未證實的消息顯示，比亞迪天神之眼C所應(yīng)用的前視三目硬件配置方案，其技術(shù)可能正是來自于卓馭的慣導(dǎo)三目10V視覺系統(tǒng)，據(jù)悉比亞迪此后還將在海豹05 DM-i、海鷗等車型上應(yīng)用卓馭的技術(shù)。

在高階智駕普及加快普及的趨勢下，卓馭自然是占盡了天時地利人和，但隨著用戶要求的提升以及行業(yè)競爭加劇，未來智駕的競爭點也將逐步從成本和份額轉(zhuǎn)向技術(shù)實力和實際使用體驗。

在這一點上，卓馭已經(jīng)證明其可以服務(wù)好金字塔中部和底部的企業(yè)，但想要繼續(xù)“往上走”，單純依靠雙目增強(qiáng)端到端架構(gòu)以及算法優(yōu)化等層面的創(chuàng)新顯然還不夠，如何修煉內(nèi)功，在高端領(lǐng)域取得突破，將是卓馭接下來面對的新問題。

       原文標(biāo)題 : 卓馭的平民路線，大疆的車載野心